به گزارش خبرنگار اقتاصدی خبرگزاری تسنیم، محمدجواد هادی کارشناس اقتصادی و معاون سابق مرکز توسعه تجارت الکترونیکی در خصوص الزامات تحقق شعار سال گفت: هم اکنون یکی از مردمی ترین حوزه های اقتصادی کشور مرتبط با حوزه تجارت الکترونیکی است.از سوی دیگر تنوع سکوهای تجارت الکترونیکی نیز بسیار بالاست و اقشار مختلف مردم با این حوزه در ارتباط هستند.
.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، علیاکبر محرابیان وزیر نیرو با اشاره به هوشمندسازی کنتورهای آب و برق گفت: در زمینه هوشمندسازی کنتورهای آب بسیار عقب هستیم و راه نرفته بسیار داریم، امیدواریم با فناوریهای شرکتهای دانش بنیان کشور بتوانیم در سالهای آینده کمبودهای این بخش را جبران کنیم.
وی با اشاره به توزیع بیش از ۶۰ درصد برق کشور از طریق کنتورهای هوشمند برق افزود: برنامه نصب کنتورهای هوشمند برق با اولویت مشترکان پرمصرف صنعتی، کشاورزی و ادارات به اجرا درآمده است.
محرابیان بیان کرد: در دو سال گذشته بیش از ۲ میلیون دستگاه کنتور هوشمند در سراسر کشور برای مشترکان خانگی نصب شده است و این برنامه نصب امسال و سالهای بعد ادامه دارد تا بتوانیم در اقدام جهادی این بخش از مصرف را به کنتورهای هوشمند متصل کنیم.
وزیر نیرو با اشاره به فواید استفاده از کنتور هوشمند گفت: مشترکان با استفاده از کنتورهای هوشمند برق میتوانند، هزینههای برق را مدیریت کنند.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، به تازگی دفتر مقررات صادرات و واردات وزارت صنعت، معدن و تجارت حقوق ورودی واردات تلفن همراه، در دو رویه مسافری و تجاری را بر اساس ارای معاونت حقوقی ریاست جمهوری به دفتر واردات گمرک ایران جهت اجرا ابلاغ کرده است. بر این اساس طبق حکم قانون بودجه ۱۴۰۲ ، بایستی در رویه مسافری برای تلفن همراه خارجی با قیمت بالای ۶۰۰ دلار ۲ برابر عوارض در رویه تجاری، یعنی حقوق ورودی ۳۰ درصدی وصول شود.
تفسیر رای غلط از میزان حقوق ورودی مسافری درسال ۱۴۰۲ طی بازه زمانی قابل توجه حداقل ۶ ماهه در سال گذشته، باعث هدر رفتن میلیاردها تومان عوارض برای دولت شد.
یک بررسی اولیه نشان میدهد حجم واردات تلفن همراه در رویه مسافری در طی سنوات اخیر عدد قابل توجهی بوده است.
درسال ۱۴۰۱، تعداد ۵۵۰ هزار عدد گوشی تلفن همراه به شیوه مسافری به ارزش۳۴۷ میلیون دلار با میانگین ارزش عددی ۶۳۰ دلار وارد کشور شده است.
درسال ۱۴۰۲ ، تعداد ۴۶۶ هزار دستگاه تلفن همراه به ارزش ۲۷۰ میلیون دلار به شیوه مسافری میانگین ارزش عددی هر دستگاه حدود ۵۷۰ دلار به صورت قانونی وارد کشور گردیده است.
این درحالیست که در سال ۱۴۰۱ ، در بازارهای منطقه ای و جهانی، ایفون ۱۳ بیشتری یافت میشد و به جهت عدم مشکل رجیستری، مسافرین ورودی از این قبیل گوشیها بیشتر وارد میکردند. شاید برهمین اساس میانگین کالای وارداتی مسافری حدود ۶۳۰ دلار شده اما با بررسی سال ۱۴۰۲ و در شرایطی که اساسا ایفون ۱۴و ۱۵ امکان ورود و رجیستری ندارد میانگین کالای وارداتی مسافری حدود ۵۷۰ دلار شد. همین نکته نشان میدهد قسمت مهمی از واردات مسافری تلفن همراه به موبایل بالای ۶۰۰ دلار اختصاص داشته است.
با این مقایسه آماری میتوان به اهمیت وصول دقیق عوارض واردات تلفن همراه در رویه مسافری پی برد.
لازم به ذکر است، بر اساس ابلاغیه اولیه در خصوص تلفن همراه بالای ۶۰۰ دلار، در رویه مسافری عوارض ۸ درصدی و در رویه تجاری عوارض ۱۵ درصدی وصول شده است.
هرچند در زمان ابلاغ بخشنامه اولیه (تیرماه ۱۴۰۲) ضمن اعتراض مکتوب و پیگیریهای مکرر نسبت به ابلاغیه غلط عوارض تلفن همراه در رویه مسافری مرتبط با حکم قانون بودجه ۱۴۰۲، خواهان اصلاح آن شدیم اما در نهایت تا زمان صدور رای معاونت حقوقی ریاست جمهوری تغییری در این خصوص ایجاد نشد.
به عنوان مثال در مکاتبات جداگانه با گمرک ایران و دفتر تخصصی وزارت صمت بابیان ایراد قانونی ابلاغیه مذکور، نکات مختلف در خصوص برداشت غلط از حکم قانون بودجه مصوب مجلس در خصوص وصول حقوق ورودی در رویه مسافری تلفن همراه بالای ۶۰۰ دلار ارائه شد.
درحالیکه واردکنندگان تجاری اجبار به ۱۸ ماه خدمات برای واردات کالایشان دارند و از سوی دیگر تمامی حقوق گمرکی و مالیات ارزش افزوده را بدرستی پرداخت میکنند باحجم گسترده ای از ورود کالای همراه مسافر بهره مند از امتیازات ارز مسافری ارزان قیمت مواجه هستند که عملا نیمی از هزینه های تجاری را نیز پرداخت نکرده اند.
همه این چالشها در حالی بود که مجلس شورای اسلامی بوضوح تصریح کرده بود که حقوق ورودی تلفن همراه بالای ۶۰۰ دلار (که اتفاق بیشترین میزان واردات مسافری موبایل به این بخش اختصاص دارد) در رویه مسافری دوبرابر حقوق ورودی واردات با رویه تجاری است.
حال باید دید درحالیکه حداقل ۷ ماه از سال گذشته بر اساس حقوق ورودی ۸ درصدی موبایل بالای ۶۰۰ دلار در رویه مسافری ترخیص و رجیستری شده، هم اکنون چه راهکاری برای بازپس گیری قانونی حقوق دولتی لحاظ خواهد شد.
مهدی عبقری*
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، مرتضی شاهمیرزایی، معاون وزیر نفت و مدیرعامل شرکت ملی صنایع پتروشیمی در نخستین جلسه شورای مدیران این شرکت در سال ۱۴۰۳ اظهار کرد: با توجه به تاکید و فرمان مقام معظم رهبری و نیز رئیس جمهوری برای هدف گذاری جهش تولید در سال جاری، اولویت فعالیت ها و راهبرد صنعت پتروشیمی افزایش ظرفیت های تولید است.
معاون وزیر نفت به مدیریت های برنامه ریزی و توسعه، سرمایه گذاری، طرح ها و به ویژه مدیریت کنترل تولید شرکت ملی صنایع پتروشیمی ماموریت داد تا برنامه های راهبردی خود را در جهت تحقق شعار سال تبیین، عملیاتی و اجرایی کنند.
شاهمیرزایی با تاکید بر اینکه مدیریت تولید شرکت ملی صنایع پتروشیمی امسال در خط مقدم فعالیت های صنعت پتروشیمی است، تصریح کرد: مدیریت طرح ها با همکاری شرکت پژوهش و فناوری پتروشیمی باید در جهت رفع نیازهای طرح های پتروشیمی در حوزه تامین کالاها با استفاده از توان داخلی اهتمام جدی داشته باشند.
معاون وزیر نفت، تولید و جهش در صنعت پتروشیمی را یک فرضیه خواند و تصریح کرد: امسال باید سال بلوغ و متنوع سازی سبد تولید محصولات و کاتالیست های مورد نیاز صنعت باشد و در این مسیر تکلیف شرکت ها و هلدینگ های پتروشیمی همکاری و یکپارچگی در اجرای راهبردهای توسعه است.
شاهمیرزایی با اشاره به سخنان اخیر رئیس جمهوری درباره استفاده از تجارب و دانش نخبگان و خبرگان و متخصصان کشور، افزود: با توجه به تاکید رئیس جمهوری برای توسعه دریا محور، باید مدیریت طرح ها و مدیریت کنترل تولید شرکت ملی صنایع پتروشیمی همزمان با ایجاد زیر ساخت های لازم، روند توسعه اسکله ها و بنادر صادراتی محصولات پتروشیمی را تسریع کنند.
شاهمیرزایی تصریح کرد: همکاری و تعامل بسیار خوبی با هلدینگ های پتروشیمی وجود دارد و شرکت ملی صنایع پتروشیمی به عنوان نماینده حاکمیت در موارد مختلف همگرایی مطلوبی را در صنعت پتروشیمی ایجاد کرده است.
وی با بیان این که باید زمینه حضور فعال سرمایه گذاران در صنعت پتروشیمی تسهیل شود، گفت: مدیریت سرمایه گذاری شرکت ملی صنایع پتروشیمی باید ضمن بررسی راهکارهای رفع موانع و چالش های موجود در مسیر جذب سرمایه گذاری در صنعت، بسته های کوچک و متنوع سرمایه گذاری در این صنعت را جهت مشارکت های مردمی تعریف کند.
اجرای راهبرد بازارسازی و بازاریابی محصولات پتروشیمی
معاون وزیر نفت افزود: رعایت الگوی مصرف و کاهش مصرف انرژی در صنعت باید مورد توجه شرکت های پتروشیمی قرار گیرد و در این راستا مدیریت بهینه سازی مصرف انرژی و مدیریت کنترل تولید شرکت ملی صنایع پتروشیمی از تمام ظرفیت های خود برای تحقق این هدف استفاده کنند.
وی ادامه داد: بازارسازی و بازاریابی محصولات پتروشیمی سیاست و راهبرد شرکت ملی صنایع پتروشیمی است و امسال در بخش حاکمیتی باید به بازارسازی و بازاریابی با هدف اعتماد سازی بطور جدی توجه شود.
شاهمیرزایی به نقش مهم مدیریت صنایع پایین دستی پتروشیمی در تکمیل زنجیره ارزش اشاره و گفت: تکمیل زنجیره ارزش و تولید محصولات نهایی در واحد های پایین دستی سبب ایجاد ارزش افزوده بیشتر و اشتغال زایی مطلوبی را در کشور ایجاد خواهد کرد.
وی ادامه داد: تامین خوراک مجتمع ها با هدف جهش تولید در صنعت ارزش آفرین پتروشیمی باید مورد توجه ویژه قرار بگیرد و مدیریت های شرکت ملی صنایع پتروشیمی اقدام های لازم را با استفاده از تمام ظرفیت های موجود معمول کنند.
شاهمیرزایی خاطر نشان کرد: استفاده از رسانه ها و ظرفیت و قدرت رسانه با هدف ارتقای فرهنگ سازمانی از دیگر مواردی است که باید به آن توجه شود و رسانه می تواند تلاش های کارگزاران و تلاشگران مولد و تراز را اطلاع رسانی کند.
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، عباس علوی راد اقتصاددان در خصوص الزامات تحقق شعار سال گفت: در پیام نوروزی رهبر انقلاب هرچند بحث جهش تولید و مشارکت مردم اشاره شده است اما از این باب که در یک دهه اخیر به صورت مکرر به بحث تولید اشاره کرده اند بایستی دقیق تر و جزئی تر به مساله پرداخته شود.
رئیس میز اقتصادی مرکز مطالعات راهبردی و اموزش وزارت کشور گفت: هرچند میانگین رشد سرمایه گذاری به ۳ درصد رسیده و از حالت منفی دهه ۹۰ خارج شده است، اما درآمد سرانه مردم به پایین ترین میزان خود در سنوات اخیر رسیده است. بر این اساس به نظر میرسد بخشی از پاسخ به مطالبه افزایش رفاه عمومی باید از دریچه افزایش تولید دیده شود.
.
وی افزود، به هر حال با توجه به گنجانده شدن رشد ۸ درصدی در برنامه هفتم به نطر میرسد این میزان سرمایه گذاری در صنایع داخل کفاف این رشد را نمیدهد و چاره ای جز مشارکت مردم در حوزه اقتصاد وجود ندارد.
این اقتصاددان گفت: از طرفی به لحاظ عملیاتی یکی از توقعات رهبری این است که یک نظام پایش، جهت ارزیابی عملکرد این حوزه بایستی طراحی شود.
علوی راد گفت: طبق بررسیهای انجام شده میبایست ۶ اکو سیستم برای تحقق این شعار مد نظر قرار گیرد تا طی یک بازه مشخص زمانی یک عملکرد قابل قبول رخ دهد.
وی ادامه داد، حوزه محیط کسب و کار، بخش تعاونی، بازار کار ، حوزه نو آوری و اقدامات شرکتهای دانش بنیان، حوزه سیستم مالی کشور، اکو سیستم نهادی در دستگاههای اجرایی، ۶ اکو سیستمی هستند که برای آنها میتوان نزدیک به ۱۰۰ شاخص عملکرد تعریف کرد تا ارزیابی نهایی در پایان سال در این خصوص انجام شود.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از رویترز، موسسات اقتصادی پیشرو در آلمان روز چهارشنبه اعلام کردند که پیش بینی خود را برای رشد اقتصاد این کشور در سال ۲۰۲۴ کاهش دادهاند.
این موسسات پیشبینی خود را برای افزایش تولید ناخالص داخلی (GDP) آلمان از ۱.۳ درصد به ۰.۱ درصد کاهش دادند چرا که نرخهای بالای بهره بانکی، تقاضای ضعیف جهانی و عدم اطمینان از آینده سیاسی این کشور، امیدها را برای بهبود وضعیت اقتصادی کاهش میدهد.
آنها همچنین پیشبینی میکنند که جیدیپی آلمان در سال ۲۰۲۵ به میزان ۱.۴ درصد افزایش خواهد یافت که نسبت به رقم قبلی ۱.۵ درصد کاهش نشان میدهد.
استفان کوتس، رئیس بخش تحقیقات اقتصادی در مؤسسه “کیل برای اقتصاد جهانی” (IfW) در این باره گفت: اگرچه احتمالاً بهبودی از بهار آغاز خواهد شد، اما حرکت کلی خیلی قوی نخواهد بود.
این مؤسسه ها در گزارشی که پیش بینیهای اقتصادی مشترک شش ماهه آنها را تشریح می کند، اعلام کردند که تولید اقتصادی آلمان در حال حاضر بالاتر از دوران قبل از همه گیری نیست چرا که بهره وری در این کشور از آن زمان متوقف شده است.
در این گزارش آمده است: اخیراً در اقتصاد داخلی و خارجی بادهای مخالف بیشتر از بادهای موافق بوده است.
به گفته این موسسات اقتصادی، صادرات آلمان علیرغم افزایش فعالیتهای اقتصادی در جهان، شاهد کاهش بود چرا که تقاضا برای کالاهای سرمایهای و واسطهای که برای این کشور مهم هستند، ضعیف بود و قیمت کالاهایی که تولید آنها نیاز به مصرف انرژی زیادی دارد، رقابتی نبود.
به گفته کارشناسان اقتصادی، عدم اطمینان در مورد سیاستهای اقتصادی این کشور نیز بر سرمایهگذاری شرکتها تأثیر گذاشته است و احتمالاً با وجود رشد مورد انتظار در سال آینده، این سرمایه گذاریها در سطح سال ۲۰۱۷ باقی خواهد ماند.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از راشاتودی، فروریختن پل “فرانسیس اسکات کی” در شهر بالتیمور آمریکا که دسترسی مسیرهای اقیانوس اطلس به بندر اصلی این شهر را قطع کرد، اختلالات شدیدی را در حملونقل و زنجیره تأمین این کشور ایجاد کرده و ممکن است اثر دومینویی بر زنجیرههای تامین جهانی نیز داشته باشد.
این پل چهار بانده روز سه شنبه پس از برخورد کشتی کانتینری “دالی” که با پرچم سنگاپور حرکت میکرد و جزئی از ناوگان غول کشتیرانی دانمارک یعنی مرسک بود، فروریخت.
در نتیجه این حادثه، بخش بزرگی از پل ۱.۶ مایلی (۲.۶ کیلومتری) به رودخانه پاتاپسکو سقوط کرد و چندین وسیله نقلیه از ارتفاع حدود ۵۵ متری در آب سقوط کردند و چندین نفر نیز جان خود را از دست دادند.
پل فرانسیس اسکات کی که در دهه ۱۹۷۰ ساخته شد، بر روی رودخانه پاتاپسکو قرار گرفته و تنها گذرگاهی است که نهمین بندر بزرگ تجاری آمریکا را به اقیانوس اطلس متصل میکند. بندر بالتیمور شلوغ ترین پایانه دریایی این کشور برای صادرات وسایل نقلیه است.
به گفته وس مور، فرماندار ایالت مریلند، هیچ بندر دیگری در این کشور بیشتر از بالتیمور وسایل نقلیه وارد نمی کند و سالانه بالغ بر ۸۵۰۰۰۰ خودرو و کامیون سبک وارد و خارج میشوند. قطعات مورد استفاده در مونتاژ خودروها نیز از طریق این بندر یا از روی پل عبور میکنند.
این بندر که مرکز اصلی حمل و نقل در ساحل شرقی محسوب میشود، همچنین ترانزیت حجم قابل توجهی از زغال سنگ را بر عهده دارد.
دادههای مؤسسه “اساندپی گلوبال” S&P Global نشان میدهد که در سه ماهه دوم سال ۲۰۲۳، تأسیسات این بندر به لحاظ بیشترین صادرات زغال سنگ در رده دوم قرار گرفت.
بنا بر گزارش ها، ۱۰ کشتی در داخل این بندر گیر کرده است چرا که پل فروریخته تنها راه ورودی و خروجی این بندر است. ۳۰ کشتی باری کوچک، یدککش و کشتیهای دیگر نیز در این بندر محبوس شدهاند. نزدیک به ۴۰ کشتی که عازم بالتیمور بودند نیز مجبور به تغییر مسیر خود شدند.
جو بایدن، رئیسجمهور آمریکا، با اشاره به نگرانیها در مورد حمل و نقل و کسب و کارهای مرتبط با این بندر، تأکید کرد که این پل برای اقتصاد این کشور حیاتی است.
وی تصریح کرد که بندر بالتیمور حدود ۱۵۰۰۰ شغل را پشتیبانی میکند و روزانه بیش از ۳۰۰۰۰ وسیله نقلیه از پل این بندر استفاده میکنند.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، منصور دفتریان رئیس انجمن مهندسی گاز کشور درباره وضعیت ناترازی گاز در کشور گفت: میدان گازی پارس جنوبی نسبت به سایر مخازن گازی کشور، اندازه بسیار بزرگتری دارد و اکنون بیش از ۷۰ درصد گاز کشور را تأمین میکند. گاز این مخزن میعانی است؛ یعنی علاوه بر گاز، مایعات گازی و برشهای اتان و بالاتر را تولید میکند که خوراک پالایشگاه ستاره خلیج فارس و خوراک اصلی پتروشیمیهای ما هستند.
وی با بیان این که در حالی که هنوز توسعه میدان پارس جنوبی تمام نشده، میدان در شرف کاهش تولید است، گفت: مدیرعامل شرکت نفت و گاز پارس در جلسهای اعلام کرد که از این به بعد، با کاهش تولید در پارس جنوبی مواجه هستیم.
آقای دفتریان افزود: در ۲۰ سال گذشته با توسعه فازهای میدان پارس جنوبی، سالانه بطور متوسط بیش از ۵ درصد افزایش تولید داشتیم، ولی متاسفانه رشد مصرفمان بیشتر از رشد تولیدمان بود و علیرغم رشد خوب و پایدار تولید، همیشه در مقاطع سرد سال، مجبور به کاهش گازرسانی به نیروگاهها و صنایع ارزآور کشور شده ایم.
وی با تأکید بر این که از این به بعد کاهش تولید گاز ملموس خواهد بود، گفت: بررسیهایی که درباره وضعیت تولید و مصرف گاز در شرکت ملی نفت انجام شده، نشان میدهد که حداکثر گاز تولیدی در سال ۱۴۱۸ با ادامه شرایط فعلی، ۴۰۰ میلیون مترمکعب در روز است. البته در صورتی که طرح فشار افزایی میدان پارس جنوبی محقق نشود، این مقدار به ۲۰۰ میلیون متر مکعب در روز کاهش مییابد.
رئیس انجمن مهندسی گاز کشور ادامه داد: اگر در خوشبینانهترین حالت بتوانیم رشد مصرف را از ۶ به ۳ درصد کاهش دهیم، باز هم در سال ۱۴۱۸ روزانه هزار و ۵۰۰ میلیون مترمکعب گاز در چهار ماه سرد سال نیاز خواهیم داشت.
وی با بیان این که طبق گزارشهای رسمی، اُفت تولید میدان گازی پارس جنوبی در سال ۱۴۰۴ آغاز میشود، اما هم اکنون نیز شروع آن ملموس است، ادامه داد: اندازه مخزن پارس جنوبی آن قدر معنی دار است که بدون آن، اگر تمام مخازن گازی شناخته شده کشور را توسعه بدهیم، ۲۰۰ میلیون مترمکعب تولید گاز در سال ۱۴۱۸، به ۵۵۰ میلیون مترمکعب میرسد؛ یعنی در این حالت فرضی نیز، تولید ما حدود یک سوم گاز مورد نیاز در زمستان خواهد بود.
وی با بیان این که توسعه مخازن در شرایط موجود عملی بنظر نمیرسد، افزود: درآمدهای کشور به اندازهای نیست که بتوان برای توسعه همه این مخازن سرمایه گذاری کرد و شرکتهای خارجی هم در شرایط موجود، سرمایه گذاری نمیکنند.
رئیس انجمن مهندسی گاز کشور بیان کرد: در انجمن مهندسی گاز از ۱۰ سال پیش با توجه به وابستگی ۷۰ درصدی انرژی کشور به یک میدان خاص، به دنبال شناسایی منابع جدید گاز در قد و قواره میدان پارس جنوبی بوده ایم؛ به شکلی که گاز آن میعانی باشد، یعنی منابعی که مانند پارس جنوبی، مایعات گازی و برشهای مربوط به خوراک پتروشیمی را داشته باشد. گاز منابع جدید، باید شیرین باشد تا هزینهها و زمان ساخت توسعه میدان و پالایشگاههای گاز هم به حداقل برسد.
اداره کشور بدون پارس جنوبی هم ممکن است
وی تأکید کرد: خوشبختانه ظرفیتهای جدید را شناسایی کرده ایم، اما اینها نیاز به سرمایه و زمان دارد. دید ما این است که ما نباید نفت و گاز را بسوزانیم؛ بلکه، باید آنها را به فرآوردههای پتروشیمی تبدیل کنیم؛ زیرا ۹۵ درصد محصولات اطراف ما در پتروشیمی تولید میشود و منبع درآمدهای ارزی مطمئن و پایدار است و برای تأمین انرژی، باید از انرژی خورشید و باد استفاده کنیم.
رئیس انجمن مهندسی گاز کشور ادامه داد: ظرفیتهای تولید برق از خورشید در ایران بسیار خوب است و پیشنهاد آن را از سال ۱۳۷۳ مطرح کردیم، ۵ کنگره ملی انرژی و اقتصاد تشکیل دادیم تا بتوانیم این مهم را به مسئولان کشور منتقل کنیم که باید به سمت انرژیهای تجدیدپذیر برویم.
وی اضافه کرد: برای این که بتوانیم از نفت و گاز فاصله بگیریم و به سمت انرژی خورشیدی برویم، باید به طور موقت از گاز که آن زمان در سبد انرژی کشور نبود، استفاده میکردیم. متأسفانه در این بخش به علت شرایط تحریمی موفق نبودیم و از سال ۱۳۷۳ تاکنون، روزانه کمتر از هزار مگاوات برق تجدیدپذیر تولید میکنیم.
آقای دفتریان ادامه داد: کشور چین در سال ۲۰۲۲، ۸۷ هزار مگاوات برق خورشیدی ظرفیت سازی و در سال ۲۰۲۳، ۱۲۰ هزار مگاوات؛ یعنی تقریبا دو برابر کل برق تولیدی ایران را ظرف یک سال احداث کرد. برق خورشیدی سهل الوصول است و هزینه کمی دارد. هر کیلووات ساعت برق خورشیدی در عربستان سعودی ۱.۰۴ سنت است، اما برق تولیدی در ایران با استفاده از سوخت فسیلی گاز، ۱۵ سنت هزینه دارد.
وی اظهار کرد: تولید برق خورشیدی با هزینه نازل، این فرصت را به ما میدهد که آب را شیرین کنیم و چندین بار برداشت کشاورزی در جنوب کشور داشته باشیم. صنایع آب بر هم میتوانند نیاز خود را به این صورت تأمین کنند و این کاری است که عربستان سعودی به صورت گسترده انجام میدهد.
این فعال حوزه انرژی اظهار کرد: از حدود دو یا سه سال پیش تلاش کردیم که جلسهای با سازمان برنامه و بودجه داشته باشیم و این مباحث را به آنها منتقل کنیم، اما به نتیجه نرسید و تصمیم گرفتیم که از طریق معاون اول رئیس جمهور این کار را پیگیری کنیم. نامهای به آقای مخبر معاون اول رئیس جمهور نوشتیم و توضیح دادیم که دنیا به علت گرمایش کره زمین و پدیدههای زیست محیطی ناشی از آن، به سمت توسعه انرژیهای تجدیدپذیر رفته است.
وی گفت: در ایران بیشتر از نقاط دیگر دنیا از گرمایش کره زمین متأثر شده ایم؛ ۷۰۰ تالاب و دریاچه ما خشک شده و آبهای روان هم شدیداً کاهش یافته است. کشورهای خارجی تصمیم گرفته اند که تا سال ۲۰۳۰، ۵۰ درصد گازهای گلخانهای را کاهش دهند و تا سال ۲۰۵۰ نیز کل مصرف انرژیهای فسیلی را به صفر برسانند. در آینده قیمت نفت هم کاهش پیدا خواهد کرد و پیش بینیها این است که در سال ۲۰۳۰ قیمت نفت به بشکهای ۲۵ دلار کاهش یابد.
آقای دفتریان ادامه داد: درآمد اصلی کشور ما از نفت است و در حال از دست دادن این فرصت هستیم. این در حالی است که در کشوری مانند آلمان که در اکثر مواقع هوا ابری است، تا کنون ۶۰ هزار مگاوات برق خورشیدی ظرفیت سازی شده است. در کشورهای غربی ابهاماتی درباره کنار گذاشتن نیروگاههای موجود و ساخت نیروگاههای خورشیدی جدید ایجاد شده بود؛ بانک مرکزی اروپا به همین دلیل حدود دو سال پیش گزارش کارشناسی تهیه و اعلام کرد که اگر همه این هزینهها را انجام دهیم، باز هم در طولانی مدت به نفع ماست.
وی بیان کرد: گزارش این بانک نشان میدهد که با کنار گذاشتن انرژیهای فسیلی حدود ۶ میلیون شغل از بین میرود، اما در ازای آن، ۱۰ میلیون شغل در حوزه انرژیهای تجدیدپذیر به وجود میآید. انرژی خورشیدی بسیار هم ارزان است؛ در بسیاری از کشورها در ازای هر کیلووات ساعت، حدود یک تا یک ونیم سنت تمام میشود و سرعت ساخت این نیروگاهها نیز خیلی کوتاهتر از ساخت نیروگاههای فسیلی است. احداث یگ نیروگاه استاندارد هزار مگاواتی برق با سوخت گاز، حداقل پنج سال زمان میبرد.
رئیس انجمن مهندسی گاز کشور اظهار کرد: اکنون که با ناترازی گاز مواجهیم، میتوانیم کاری کنیم که فعالیتها در کشور متوقف نشود. راه درآمدهای ارزی کشور که اکنون صادرات نفت است، کاهش پیدا میکند، اما میتوانیم از طریق انرژیهای تجدیدپذیر، این کاهش درآمدها را جبران کنیم.
همکاری با چینیها نباید محدود به جذب سرمایه باشد /جذب مشارکت راهبرد اصلی است
وی تشریح کرد: اکنون همه کشورها به دنبال تولید برق خورشیدی و بادی هستند و ما نیز در ایران، امکانات تولید و صادرات صفحاتهای خورشیدی و توربینهای بادی را داریم. در حین این مطالعات، توافق ۲۵ ساله ایران و چین امضا شد که جزئیات آن مشخص نیست و اولین خبر از آن، مربوط به ساخت فرودگاه با کمک چینی هاست؛ در حالی که پیمانکاران خودمان خیلی بهتر میتوانند فرودگاه بسازند.
آقای دفتریان ادامه داد: چینیها عمده فناوری هایشان را از غرب گرفته اند، اما در مورد انرژیهای تجدیدپذیر، خودشان صاحب فناوری هستند. مثلا در مورد تولید هیدروژن سبز به فناوری الکترولیز نیاز است و چینیها موفق به تولید فناوری الکترولیزی شده اند که هزینه آن، یک چهارم فناوری غربی است.
وی تأکید کرد: ما در شرایط موجود به دلایل مختلف، فرآیندهای تولیدی را در بخشهای دولتی با قیمتهای رقابتی تولید نمیکنیم؛ مثلا حفاری یک چاه نفت در ایران، چند برابر حفاری یک چاه در کشورهای همسایه تمام میشود و چند برابر هم زمان میبرد و هیچ وقت هم به این صرافت نیفتاده ایم که روشهای تولید ارزان را یاد بگیریم.
آقای دفتریان اظهار کرد: قیمت تمام شده مونتاژ صفحات خورشیدی در ایران با وجود داشتن نیروی کار و انرژی ارزان، بیشتر از قیمت صفحات خورشیدی وارداتی است که از معضلات مدیریتی ما به شمار میرود. اگر بخواهیم از تولید و صادرات توربینهای بادی و صفحات خورشیدی، درآمد ارزی داشته باشیم، باید توان تولید با قیمت رقابتی و با آخرین فناوری روز را داشته باشیم. اگر با چینیها مشارکت کنیم میتوانیم صفحات خورشدی، توربینهای بادی و هیدروژن سبز را با فناوری روز و با قیمت رقابتی تولید کنیم.
وی بیان کرد: میتوانیم از ظرفیت توافق ایران و چین برای حل ناترازی انرژی و درآمدزایی ارزی استفاده کنیم، اما چینیها به دلیل بازار بزرگی که در آمریکا دارند، کاری نمیکنند که آنها ناراحت شوند. برای حل این مشکل هم، میتوانیم از مذاکرات و اجلاسهای آب و هوایی استفاده کنیم و با بیان این که توسعه انرژیهای تجدیدپذیر مانع از تداوم گرمایش جهانی میشود، در مذاکرات مسقط این همکاری چینیها با ایران را از تحریم مستثنی کنیم.
آقای دفتریان با بیان این که برای این کارها باید زمینه سازی شود، گفت: در سال میلادی گذشته در دنیا هزار و ۸۰۰ میلیارد دلار در حوزه انرژیهای تجدیدپذیر هزینه شد؛ یعنی مشتری وجود دارد و هر قدر تولید کنیم، امکان صادرات وجود دارد. پیشنهاد ما در نامه به آقای مخبر این بود که در ایران، بومی سازی صفحات خورشیدی، توربینهای بادی و هیدروژن را به صورت انبوه انجام دهیم و چینیها با ما شریک باشند؛ زیرا اگر شریک نباشند، همکاری جدی نخواهند داشت، اما اگر شریک باشند و سود ببرند، به همکاری با ما علاقه مند میشوند.
وی افزود: چینیها میتوانند در تولید هیدروژن سبز هم به ما کمک کنند؛ یعنی هیدروژنی که در مرحله تولید آن، به جای سوخت فسیلی از برق استفاده شده باشد. استفاده از این هیدروژن در خودروها نیاز به موتور خاصی دارد که با موتور خودروهای موجود متفاوت است؛ بنابراین، ما به دنبال استفاده در خودروهای داخلی نیستیم و هدفمان، تولید هیدروژن سبز با هدف صادرات و ارزآوری است.
رئیس انجمن مهندسی گاز کشور تأکید کرد: اگر نتوانیم این کارها را انجام دهیم، بصورت فزاینده با مشکل جدی تاًمین انرژی از جمله گاز مورد نیاز کشور مواجه خواهیم بود، همچنین، ۴۰ درصد بنزین کشور که در پالایشگاه ستاره خلیج فارس با استفاده از میعانات گازی پارس جنوبی تولید میشود را هم از دست خواهیم داد. صنعت پتروشیمی ما هم کاملا به پارس جنوبی وابسته است و چنانچه تولید آن متوقف شود، نه تنها درآمدهای ارزی از این صنعت را از دست خواهیم داد؛ بلکه باید سالانه ۱۰ تا ۱۲ میلیارد دلار برای واردات محصولات پتروشیمی مورد نیاز مصارف داخلی هزینه کنیم.
وی بیان کرد: مشکلات و پیشنهادات راهبردی انجمن را در نامهای به معاون اول رئیس جمهور، به صورت واضح بیان کردیم و حکمی را پیشنهاد کردیم که در برنامه هفتم قرار بگیرد. هدف از این حکم، زمینه سازی برای تولید انبوه صفحات خورشیدی، توربینهای بادی و هیدروژن سبز، با فناوری روز و قیمتهای رقابتی با هدف صادرات و ارز آوری و همچنین ظرفیت سازی برای تولید سالانه ۱۷ هزار مگاوات برق خورشیدی در کشور با استفاده از ظرفیت توافق ایران و چین برای توسعه انرژیهای تجدیدپذیر است. معاون اقتصادی آقای مخبر، به سازمان برنامه و بودجه به صورت فوری دستور داد که این موارد را بررسی و در برنامه هفتم لحاظ کنند.
رئیس انجمن مهندسی گاز کشور بیان کرد: اخیرا در بررسی اخبار متوجه شدم که نهایتا برای کل برنامه هفتم، فقط ظرفیت سازی تولید ۱۲ هزار مگاوات برق تجدیدپذیر را در نظر گرفته اند و هیچ اشارهای به اصل پیشنهاد یعنی ارز آوری با استفاده از توافق ایران و چین هم نشده است.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، با امضای قراردادی بین مدیرعامل شرکت ملی گاز ایران و وزیر برق عراق، قرارداد صادرات گاز ایران به عراق به مدت پنج سال تمدید شد.
بر مبنای این قرارداد بهمنظور تأمین نیاز داخلی، حجم صادرات گاز به عراق در دوره گرم و سرد سال متغیر خواهد بود.
* صادرات ۵۲ میلیارد مترمکعبی گاز ایران به عرافق از ۲۰۱۷
مجید چگنی، مدیرعامل شرکت ملی گاز در حاشیه امضای تمدید قرارداد صادرات گاز ایران به عراق گفت: با پایان یافتن دو قرارداد بغداد و بصره، چند دور مذاکره با طرف عراقی در تهران و بغداد برای تمدید صادرات گاز ایران به عراق انجام دادیم که سرانجام نهایی شد.
وی افزود: از آغاز قرارداد بغداد (در ژوئیه ۲۰۱۷) و بصره (در ژوئن ۲۰۱۸) تاکنون حدود ۵۲ میلیارد مکعب گاز به ارزش ۱۵ میلیارد دلار به کشور عراق صادر کردهایم.
* نیاز مبرم نیروگاههای عراق به گاز ایران
زیاد علی فاضل، وزیر برق عراق نیز با بیان اینکه بر اساس این قرارداد تا ۵ سال آینده نیز از ایران گاز خریداری میکنیم، گفت: نیروگاههای ما برای تولید برق نیاز مبرمی به گاز ایران دارند.
وی اظهار کرد: تجربه سالهای گذشته نشان داده که ایران شریک اقتصادی خوبی برای عراق است و در سختترین شرایط نیازهای ما را فراهم کرده است.
بر اساس اعلام وزارت نفت، قرارداد صادرات گاز ایران به بغداد در سفر معاون وزیر نفت در امور گاز به بغداد و در محل وزارت برق عراق امضا و به مدت پنج سال تمدید شد.
عراق روزانه به ۳۵ هزار مگاوات برق نیاز دارد که بهدلیل شرایط کنونی این کشور تنها ۲۰ هزار مگاوات در روز تولید میکند و یکسوم این برق با گاز وارداتی از ایران تأمین میشود.
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، محمد جلال سخنگوی طرح هوشمندسازی یارانه آرد و نان و مشاور وزیر اقتصاد با بیان اینکه اقتصاد هوشمند برشی از اقتصاد داده محور محسوب میشود، تاکید کرد: دهه گذشته دههای بود که فرایندها مسیر الکترونیکی شدن خود را طی کردند؛ دهه پیش رو دهه هوشمندسازی و بهرهبرداری از دادههای الکترونیک است که در این مسیر تولید شده است.
وی کاهش خطاهای انسانی و افزایش اتکا به پردازش دادهها را از ویژگیهای هوشمندسازی برشمرد و افزود: با انتخاب مسیر هوشمندسازی علاوه بر اینکه هزینههای مدیریت در کشور را کاهش میدهیم، خطاها و اشتباهات فرآیندی، خستگی و طولانی بودن فرآیندها را کنار میگذاریم و امیدواریم با نمونههای موفق هوشمندسازی بتوانیم امیدواری را نسبت به تداوم این روند ایجاد کنیم.
جلال در خصوص هوشمندسازی یارانه آرد و نان اظهار کرد: درباره یارانه آرد و نان یک گزینه این بود که دولت از الگوهای متعارف صرفاً اقتصادی که با فشار و تحمیل هزینهها به مردم مسئله را حل کند و گزینه متعارف دیگر، آزادسازی قیمت بود تا رانت موجود از بین برود اما نمیخواست مسئله خود را به قیمت افزایش هزینه زندگی مردم حل کند؛ بنابراین ایده هوشمندسازی یارانه نان از سوی دولت در پیش گرفته شد.
مشاور وزیر اقتصاد اضافه کرد: در این طرح مانند هر طرح دیگری در حوزه هوشمندسازی در ابتدا نیازمند دادههای الکترونیکی متولد شده در زنجیره بودیم؛ این زنجیره یک نقص دادهای در فرایند تبدیل آرد به نان داشت که با استقرار کارتخوانهای هوشمند در دو سال اخیر تراکنشهای فروش نان یعنی فرایند تبدیل آرد به نان برای اولین بار تبدیل به داده شد.
وی گفت: بر اساس داده های به دست آمده، متوسط تعداد تراکنش روزانه خرید نان در کشور ۱۲ میلیون و ۱۰۰ هزار واحد است، الگو و میزان مصرف خانوار کشف و در سامانه ثبت شد و فرهنگ ها و خرده فرهنگ های مصرف شناخته و بعضا احیا و مستحکم شد.
سخنگوی طرح هوشمندسازی یارانه آرد و نان با بیان اینکه استقرار این زیرساخت سخت افزاری در یک اقدام جهادی از سوی بانک عامل در کمتر از ۱۰۰ روز در بیش از ۸۰ هزار نانوایی در سراسر کشور رقم خورد، اضافه کرد: نزدیک به ۲۰ هزار نانوایی در روستاهای ما مستقر هستند و عملیات استقرار کارتخوان هوشمند عملیات سنگینی بود و گام نخست را تا شهریور ۱۴۰۱ انجام دادیم اما از آنجا که با یک پدیده فرهنگی و اجتماعی مواجه بودیم چند ماهی را مهلت دادیم تا فرهنگ استفاده از آن در نانواییها پذیرفته شود.
وی مرحله نخست اجرا را شفاف سازی و به دست آوردن داده های قابل اتکا عنوان کرد و افزود: مرحله دوم که هوشمند سازی بود؛ این راهبرد را دنبال میکرد که ساختار تخصیص آرد یارانهای در کشور هوشمند شود. بیش از ۹۸ درصد نان کشور نان یارانهای است و تقریباً نان غیر یارانهای نداریم؛ هزینه هر فرد برای تامین نان در روز ۱۲۰۰ تومان است و دولت سعی کرده تا نان در سبد معیشت مردم افزایش هزینه نداشته باشد و اکنون به مرحله سوم رسیدهایم که مرحله مردمیسازی است.
وی گفت: در الگوی محاسبات محافظه کارانه ما در واقع با فرض ادامه روند رشد ۱۳۹۸ تا سال ۱۴۰۰ یک و نیم میلیون تن معادل ۲۷ هزار میلیارد تومان صرفهجویی در کشور شده است؛ این یک و نیم میلیون تن آرد معادل نیاز ۲۰ میلیون نفر در مدت یک سال است و طبق الگوی واقع بینانه کاهش هزینهای که در دوسال گذشته به واسطه طرح هوشمندسازی در حوزه عرضه نان صورت گرفت سه میلیون تن معادل ۵۴هزار میلیارد تومان بوده است که تمامی این صرفه جوییها بدون هیچ گونه شوک قیمتی اتفاق افتاده است و پیش بینی این است که این صرفه جویی برای سال جدید هم بین ۱.۵ تا ۲ تن خواهد بود.
وی اضافه کرد: در مرحله سوم یعنی مرحله مردمی سازی، میخواهیم از ظرفیت مردمی برای رفع نواقصی که ممکن است در طرح وجود داشته باشد، کمک بگیریم؛ به عنوان مثال نظارت اولیه ما جلوگیری از انحراف آرد یارانهای بود اما با توجه به تراکنشهایی که اتفاق میافتد، امکان نظارت مردمی را با سامانه nazar.ir برای عموم مردم فراهم کردیم که مردم میتوانند تجربه خرید خود را بلافاصله مشاهده و بازخورد داشته باشند و این داده ها موجب شناسایی نقاط قوت و ضعف در نانوایان و تجربههای خریدشان شود.
مشاور وزیر اقتصاد گفت: اتفاق خوب دیگر رونمایی از زیر ساختی بود که مردم به موجب آن سامانه از هر نقطهای بتوانند در هر نقطه دیگری از کشور خیرات نان خود را در هر زمانی که مد نظرشان است انجام دهند و از این طریق این خرده فرهنگ ارزشمند نیز مستحکم میشود.
جلال در بخش دیگری به سامانه هوشمند توثیق سهام و داراییها (ستاره) اشاره کرد و گفت: وزارت امور اقتصادی و دارایی بیش از یک سال است که زیرساخت جدیدی را در دستور کار خود قرار داده است که البته تکالیف قانونی هم در این موضوع وجود دارد تا مردم بتوانند برای تامین مالی و دسترسی به تسهیلات خرد از داراییهای پراکنده خود به عنوان وثیقه و ضمانت استفاده کنند. در این سامانه هوشمند تمامی داراییهای مردم از قبیل سهام بورس، گواهی سکه، اندوخته بیمه عمر، گواهی کسر از حقوق سازمانهای دولتی و سند خودرو و ملک را میتوان به شناسایی کرد تا بتوانند به عنوان وثیقه و ضمانت استفاده کنند.
وی اظهار امیدواری کرد که با تکمیل زیر ساختها، بتوان سال ۱۴۰۳ را سالی برای بهره برداری از این داده های هوشمند دانست.
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، محمد جلال سخنگوی طرح هوشمندسازی یارانه آرد و نان و مشاور وزیر اقتصاد با بیان اینکه اقتصاد هوشمند برشی از اقتصاد داده محور محسوب میشود، تاکید کرد: دهه گذشته دههای بود که فرایندها مسیر الکترونیکی شدن خود را طی کردند؛ دهه پیش رو دهه هوشمندسازی و بهرهبرداری از دادههای الکترونیک است که در این مسیر تولید شده است.
وی کاهش خطاهای انسانی و افزایش اتکا به پردازش دادهها را از ویژگیهای هوشمندسازی برشمرد و افزود: با انتخاب مسیر هوشمندسازی علاوه بر اینکه هزینههای مدیریت در کشور را کاهش میدهیم، خطاها و اشتباهات فرآیندی، خستگی و طولانی بودن فرآیندها را کنار میگذاریم و امیدواریم با نمونههای موفق هوشمندسازی بتوانیم امیدواری را نسبت به تداوم این روند ایجاد کنیم.
جلال در خصوص هوشمندسازی یارانه آرد و نان اظهار کرد: درباره یارانه آرد و نان یک گزینه این بود که دولت از الگوهای متعارف صرفاً اقتصادی که با فشار و تحمیل هزینهها به مردم مسئله را حل کند و گزینه متعارف دیگر، آزادسازی قیمت بود تا رانت موجود از بین برود اما نمیخواست مسئله خود را به قیمت افزایش هزینه زندگی مردم حل کند؛ بنابراین ایده هوشمندسازی یارانه نان از سوی دولت در پیش گرفته شد.
مشاور وزیر اقتصاد اضافه کرد: در این طرح مانند هر طرح دیگری در حوزه هوشمندسازی در ابتدا نیازمند دادههای الکترونیکی متولد شده در زنجیره بودیم؛ این زنجیره یک نقص دادهای در فرایند تبدیل آرد به نان داشت که با استقرار کارتخوانهای هوشمند در دو سال اخیر تراکنشهای فروش نان یعنی فرایند تبدیل آرد به نان برای اولین بار تبدیل به داده شد.
وی گفت: بر اساس داده های به دست آمده، متوسط تعداد تراکنش روزانه خرید نان در کشور ۱۲ میلیون و ۱۰۰ هزار واحد است، الگو و میزان مصرف خانوار کشف و در سامانه ثبت شد و فرهنگ ها و خرده فرهنگ های مصرف شناخته و بعضا احیا و مستحکم شد.
سخنگوی طرح هوشمندسازی یارانه آرد و نان با بیان اینکه استقرار این زیرساخت سخت افزاری در یک اقدام جهادی از سوی بانک عامل در کمتر از ۱۰۰ روز در بیش از ۸۰ هزار نانوایی در سراسر کشور رقم خورد، اضافه کرد: نزدیک به ۲۰ هزار نانوایی در روستاهای ما مستقر هستند و عملیات استقرار کارتخوان هوشمند عملیات سنگینی بود و گام نخست را تا شهریور ۱۴۰۱ انجام دادیم اما از آنجا که با یک پدیده فرهنگی و اجتماعی مواجه بودیم چند ماهی را مهلت دادیم تا فرهنگ استفاده از آن در نانواییها پذیرفته شود.
وی مرحله نخست اجرا را شفاف سازی و به دست آوردن داده های قابل اتکا عنوان کرد و افزود: مرحله دوم که هوشمند سازی بود؛ این راهبرد را دنبال میکرد که ساختار تخصیص آرد یارانهای در کشور هوشمند شود. بیش از ۹۸ درصد نان کشور نان یارانهای است و تقریباً نان غیر یارانهای نداریم؛ هزینه هر فرد برای تامین نان در روز ۱۲۰۰ تومان است و دولت سعی کرده تا نان در سبد معیشت مردم افزایش هزینه نداشته باشد و اکنون به مرحله سوم رسیدهایم که مرحله مردمیسازی است.
وی گفت: در الگوی محاسبات محافظه کارانه ما در واقع با فرض ادامه روند رشد ۱۳۹۸ تا سال ۱۴۰۰ یک و نیم میلیون تن معادل ۲۷ هزار میلیارد تومان صرفهجویی در کشور شده است؛ این یک و نیم میلیون تن آرد معادل نیاز ۲۰ میلیون نفر در مدت یک سال است و طبق الگوی واقع بینانه کاهش هزینهای که در دوسال گذشته به واسطه طرح هوشمندسازی در حوزه عرضه نان صورت گرفت سه میلیون تن معادل ۵۴هزار میلیارد تومان بوده است که تمامی این صرفه جوییها بدون هیچ گونه شوک قیمتی اتفاق افتاده است و پیش بینی این است که این صرفه جویی برای سال جدید هم بین ۱.۵ تا ۲ تن خواهد بود.
وی اضافه کرد: در مرحله سوم یعنی مرحله مردمی سازی، میخواهیم از ظرفیت مردمی برای رفع نواقصی که ممکن است در طرح وجود داشته باشد، کمک بگیریم؛ به عنوان مثال نظارت اولیه ما جلوگیری از انحراف آرد یارانهای بود اما با توجه به تراکنشهایی که اتفاق میافتد، امکان نظارت مردمی را با سامانه nazar.ir برای عموم مردم فراهم کردیم که مردم میتوانند تجربه خرید خود را بلافاصله مشاهده و بازخورد داشته باشند و این داده ها موجب شناسایی نقاط قوت و ضعف در نانوایان و تجربههای خریدشان شود.
مشاور وزیر اقتصاد گفت: اتفاق خوب دیگر رونمایی از زیر ساختی بود که مردم به موجب آن سامانه از هر نقطهای بتوانند در هر نقطه دیگری از کشور خیرات نان خود را در هر زمانی که مد نظرشان است انجام دهند و از این طریق این خرده فرهنگ ارزشمند نیز مستحکم میشود.
جلال در بخش دیگری به سامانه هوشمند توثیق سهام و داراییها (ستاره) اشاره کرد و گفت: وزارت امور اقتصادی و دارایی بیش از یک سال است که زیرساخت جدیدی را در دستور کار خود قرار داده است که البته تکالیف قانونی هم در این موضوع وجود دارد تا مردم بتوانند برای تامین مالی و دسترسی به تسهیلات خرد از داراییهای پراکنده خود به عنوان وثیقه و ضمانت استفاده کنند. در این سامانه هوشمند تمامی داراییهای مردم از قبیل سهام بورس، گواهی سکه، اندوخته بیمه عمر، گواهی کسر از حقوق سازمانهای دولتی و سند خودرو و ملک را میتوان به شناسایی کرد تا بتوانند به عنوان وثیقه و ضمانت استفاده کنند.
وی اظهار امیدواری کرد که با تکمیل زیر ساختها، بتوان سال ۱۴۰۳ را سالی برای بهره برداری از این داده های هوشمند دانست.
انتهای پیام/
خبرگزاری تسنیم- در حال حاضر قشر کارمند و کارگر دیگر نمیتوانند به همین راحتی صاحب مسکن شوند و شرایط مالی و پسانداز اکثر مردم برای خرید مسکن مناسب نیست. کمبود نقدینگی برای خرید مسکن از ۲ کانال تسهیلات بانکی و افزایش دستمزد و حقوق تحقق پیدا میکند . این در شرایطی است که هماکنون پرداخت تسهیلات بانکی، شرایط مناسبی را برای متقاضیان مسکن فراهم نکرده است.
مادامی که تغییرات بنیادی در سیاستهای کلان پولی و بانکی صورت نپذیرد، تداوم رکود و تورم در سال (۱۴۰۳) بهعنوان بازیگر اصلی در حوزه اقتصاد کلان نقشآفرینی خود را نشان خواهد داد. کما اینکه تداوم این تورم و رکورد برای فعالان صنعت مسکن شرایط پیچده و سختی را ایجاد خواهد کرده است.
تولیدکننده مسکن همچون متقاضیان در بیم و هراس نوسانات بازار به سر میبرند. رصد آمارهای موجود نشان میدهد بازار مسکن در وضعیت خوبی قرار ندارد و تولید مسکن مانند ۱۰ سال گذشته سالانه حدود ۳۵۰ تا ۴۰۰ هزار واحد عرضه شده که نشان میدهد اتفاق جدیدی در این بازار رخ نداده است.
به هر حال نگاه غیرکارشناسی و تخصصی به حوزه ساخت مسکن طی ۱۰ ساله گذشته شرایط تولید و عرضه مسکن را سخت کرد و تولید کننده بخش مسکن به شرایطی که دربازار حاکم است و ریسک سرمایهگذاری تن داده است.
بخش دولتی و خصوصی باور دارند که مسکن بخش مولد و پیشران اقتصاد است اما در مقام اجرا این دوبخش دیدگاهها متفاوت دارند . تولید بیش از ۹۵ درصد مسکن و ساختمان کشور را بخش خصوصی انجام میدهد،اما بخش خصوصی مورد کم لطفی مسئولان قرار گرفته که انتظار میرود در سال جاری این رویکرد با جدیت رفع شود.
در همین خصوص شوراهای شهر و شهرداریها پیشران ایجاد انگیزه تورمی در حوزه مسکن به شمار میروند که باید قوانین جدیتر برای رفع این مسئله صادر شود. براساس رصد بازار مسکن افزایش عوارض صدور پروانه ساختمان شکل فاحشی به خود گرفته و در سال جاری، سال دشواری برای تولید کنندگان مسکن ایجاد خواهد کرد.
فراهم کردن فضای کسب و کار برای افزایش سرمایهگذاری بخش خصوصی مهمترین عامل برای تحقق فرمایشات رهبر معظم انقلاب در خصوص جهش تولید با مشارکت مردم است. در همین راستا پیشنهاد میشود مجلس با تشکیل کارگروه مشترک با مشارکت انبوهسازان و بخش خصوص سیاستهای تشویقی انگیزشی متناسب با شعار سال را برای بخش خصوصی مهیا کند.
همچنین دولت با رویکرد تحقق فرمان مقام معظم رهبری با استفاده از ظرفیتهای موجود تشکیل کارگروه مشترک با انبوهسازان جهت برنامههای کوتاهمدت و بلندمدت برای برون رفت از شرایط حاکم بر اقتصاد مسکن و افزایش تولید و عرضه مسکن بهعنوان مهمترین عامل ثبات درحوزه مسکن و ساختمان هدفگذاری کند.
فرمان مقام معظم رهبری دربهار ۱۴۰۳ کاملا شفاف و نور امید را برای بخش خصوصی کشور روشن کرده و امید است با تاسی از فرمان معظم له و با ایجاد همگرای و همافزایی بین دولت و بخش خصوص اقدامات مناسب در حوزه اقتصاد و مسکن برای آبادانی ایران عزیزمان مهیا شود.
آنچه بهنظر میرسد نگاه از بالا به پایین و اقتصاد دستوری که سیطره آن بر کل کشور ساری و جاری شده در شرایط کنونی نتوانسته موجبات توسعه اقتصادی کشور را فراهم آورد و تغییر نگرش بنیادی در برنامههای اقتصاد آب رفته را به جوی باز میگرداند.
فرشید پورحاجت-دبیر کانون سراسری انبوهسازان مسکن و ساختمان ایران
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، پیشبینی کلی نقشههای همدیدی و آیندهنگری سازمان هواشناسی نشان میدهد امروز در نیمه غربی اصفهان، جنوب یزد، شرق لرستان، شمال فارس، برخی مناطق چهارمحال و بختیاری، ارتفاعات کرمان و برخی مناطق شرق و شمال شرق رگبار باران،گاهی رعدوبرق، وزش باد شدید موقتی و در مناطق سردسیر و مرتفع بارش برف پیشبینی میشود.
فردا جمعه در استانهای خراسان رضوی، خراسان جنوبی، برخی مناطق استانهای یزد، کرمان، جنوب اصفهان، شنبه در برخی مناطق استان فارس، چهارمحال و بختیاری، کهگیلویه و بویراحمد، و مناطقی از آذربایجان شرقی و اردبیل و یکشنبه آینده در شمال غرب، غرب سواحل دریای خزر، برخی مناطق کرمان و ارتفاعات البرز بارش روی میدهد.
دوشنبه هفته آینده ۱۳ فروردین بارشها در غرب و شرق سواحل دریای خزر ادامه دارد. طی سه روز آینده در شرق کشور وزش باد شدید و در مناطق مستعد گاهی همراه با گردوخاک پیشبینی شده است. خلیجفارس، تنگه هرمز و دریای عمان طی دو روز آینده مواج است.
توصیف سامانه: نفوذ سامانه بارشی جدید از سمت شمالغرب، تداوم فعالیت سامانه قدیم در نیمهشرقی و در نواحی مستعد ناپایداریهای همرفتی
زمان پایان: جمعه ۱۴۰۳/۰۱/۱۰
نوع مخاطره: بارش باران، در ارتفاعات و نواحی سردسیر برف، در نقاط گرمسیر با رعدوبرق، وزش بادشدید، برخی نقاط گردوخاک، در نقاط مستعد تگرگ، در جادههای کوهستانی و گردنهها همراه با مه
منطقه اثر:
پنجشنبه ۱۴۰۳/۰۱/۰۹: لرستان، مرکزی، اصفهان، یزد، ارتفاعات مازندران، جنوب خراسان شمالی، خراسان رضوی، شمال خراسان جنوبی، شمال فارس، شمال غرب کرمان.
جمعه ۱۴۰۳/۰۱/۱۰: شرق اصفهان، یزد، کرمان، خراسان رضوی، خراسان جنوبی، شمال سیستان و بلوچستان و شمال هرمزگان.
اثر مخاطره: احتمال آبگرفتگی معابر عمومی، احتمال جاری شدن روان آب، مه، وزش باد نسبتاً شدید، لغزندگی و کاهش دید بویژه در جادههای کوهستانی و گردنهها، احتمال خسارت به سازههای موقت، احتمال خسارت به نهال و محصولات کشاورزی.
توصیه: احتیاط در سفرهای برون شهری، عدم توقف در بستر و حاشیه رودخانهها، احتیاط در عبور از حاشیه رودخانهها و مسیلها، احتیاط در فعالیتهای کوهنوردی و جابجایی عشایر، آمادگی دستگاههای اجرایی و امدادی و پاکسازی دهانه پلها، لایروبی کانالها و آبروها، تمهیدات لازم جهت حفاظت از تولیدات کشاورزی و احتیاط در انجام هرگونه عملیات کشاورزی.
توصیف سامانه: افزایش گرادیان فشاری
زمان پایان: جمعه ۱۴۰۳/۰۱/۱۰
نوع مخاطره: وزش باد شدید و در نواحی مستعد خیزش گردوخاک
منطقه اثر:
پنجشنبه ۱۴۰۳/۰۱/۰۹: بوشهر، کرمانشاه، ایلام، شمال اصفهان.
جمعه ۱۴۰۳/۰۱/۱۰: شرق سمنان، کرمان، خراسان شمالی، خراسان رضوی، خراسان جنوبی و شمال سیستان و بلوچستان.
اثر مخاطره: احتمال اختلال در سفرهای بین شهری و داخل شهر، احتیاط در فعالیتهای عمرانی، باغی و زراعی، احتمال خسارت به سازههای موقت، احتمال خسارت به ماشینآلات کشاورزی، نهال و محصولات کشاورزی.
توصیه: احتیاط در سفرهای بین شهری، احتیاط در فعالیتهای کوهنوردی و جابجایی عشایر، اطمینان از استحکام سازههای موقت، تمهیدات لازم جهت حفاظت از تولیدات کشاورزی و احتیاط در انجام هرگونه عملیات کشاورزی.
توصیف سامانه: افزایش سرعت وزش باد و افزایش ارتفاع امواج دریا
زمان شروع: پنجشنبه ۱۴۰۳/۰۱/۰۹
زمان پایان: جمعه ۱۴۰۳/۰۱/۱۰
نوع مخاطره: افزایش بیشینه سرعت وزش باد لحظه ای تا ۳۲ نات و افزایش بیشینه ارتفاع امواج در سواحل تا ۱.۷ متر و دور از ساحل بیش از ۱.۷ متر
منطقه اثر:
پنجشنبه ۱۴۰۳/۰۱/۰۹ و جمعه ۱۴۰۳/۰۱/۱۰: مناطق ساحلی و دور از ساحل جنوب استان بوشهر و استان هرمزگان، در نواحی مرکزی و شرقی خلیج فارس و تنگه هرمز.
اثر مخاطره: خطر غرقشدن شناگران، پاره شدن تورهای صیادی و آسیب به قفس های پرورش ماهی ،اختلال در ترددها و فعالیت دریایی بهویژه تردد شناورهای سبک، قایقهای صیادی و نیمه سنگین، اختلال در فعالیت سکوهای نفتی.
توصیه: منع شنا، منع فعالیتهای تفریحی و شیلاتی، اجتناب از تردد شناورهای سبک و نیمه سنگین، اتخاذ تمهیدات لازم جهت فعالیت های ساحلی و فراساحل همچنین سکوهای نفتی و آماده باش برای مواجهه با خسارت احتمالی.
انتهای پیام/
مهرداد بذرپاش؛ وزیر راه و شهرسازی در گفتوگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم در ارتباط با زمان تحویل واحدهای طرح “نهضت ملی مسکن” در سال ۱۴۰۳ اظهار کرد: بنا داریم در امسال، هر ماه یک رویدادی برای تحویل مسکنها در سراسر کشور داشته باشیم.
وی افزود: البته سرعت تحویل مسکنها در هر استان و شهر متفاوت است اما در مجموع سرعت خوبی را در ساخت و تحویل مسکنها در امسال داریم.
وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: تا به امروز عدد شروع به ساخت مسکنها در طرح “نهضت ملی مسکن” از ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار عدد مسکن عبور کرده است.
بذرپاش ادامه داد: البته نهضت ملی مسکن قالبهای مختلف شهری، روستایی، بافت فرسوده، خودمالکی، حمایتی و انبوه ساز را شامل میشود.
وی در پایان به ساخت مسکن برای اقشار گفت: امسال ساخت مسکن برای اقشار (مانند ساخت مسکن برای هیئتهای علمی) را در دستور کار داریم.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم به نقل از شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی ایران، با اوج دوباره مصرف سوخت در کشور، روز سهشنبه، (هفتم فروردینماه)، ۱۲۵ میلیون و ۴۰۰ هزار لیتر بنزین در کشور توزیع شده است که این عدد در مقایسه با مدت مشابه پارسال (هفتم فروردینماه ۱۴۰۲) با ۱۲۲ میلیون و ۱۰۰ هزار لیتر، ۲.۷ درصد افزایش یافته است.
بنابر این گزارش، از یکم تا هفتم فروردینماه امسال، بهطور میانگین ۱۱۹ میلیون و ۷۰۰ هزار لیتر بنزین در کشور مصرف شده که در مقایسه با مدت مشابه پارسال (یکم تا هفتم فروردینماه سال ۱۴۰۲) با ۱۱۶ میلیون لیتر، ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار لیتر افزایش یافته است.
شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی ایران با هشدار درباره روند افزایشی مصرف سوخت در کشور، از هموطنان خواسته است با مدیریت مصرف سوخت و بهکارگیری نکات مدیریت بهینه، این شرکت را در سوخترسانی مطلوب به هموطنان یاری کنند.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، سید امیر سیاح با اشاره به آخرین وضعیت صدور مجوزهای الکترونیکی بدون نیاز به حضور از مسیر درگاه ملی مجوزها، صدور شناسه یکتا و تبدیل مجوزهای کاغذی به مجوزهای الکترونیکی و قابل رهگیری، تاکید کرد: اکنون تمام مجوزهای کسب و کار تبدیل به شناسه یکتا شده اند و تا پایان سال ۱۴۰۲ بر اساس قانون تمام مجوزهای کاغذی نیز باید تبدیل به مجوز شناسه یکتا میشدند.
وی افزود: در این زمینه نظارت مستمر انجام میشود تا صدور مجوز خارج از مسیر این درگاه انجام نگیرد چرا که بر اساس قانون صدور هر مجوزی خارج از این مسیر قانونی نیست.
رئیس مرکز ملی مطالعات پایش و بهبود محیط کسب و کار تصریح کرد: دستاورد این کار را بیش از آنکه بخواهیم با عدد و رقم بیان کنیم باید از نگاه افرادی ببینیم که از این مسیر توانسته اند آرزوی خود برای دریافت مجوز کسب و کار را عملی کنند و آن جوان فعالی که توانسته کسب و کار خود را راه اندازی کند؛ آن صیادی که موانع از پیش پای او برداشته شده است.
سیاح تسهیل صدور مجوزها و تبدیل مجوزهای کسب و کار به شناسه یکتای قابل رهگیری را موجب شفاف شدن و نظارت پذیر شدن همه فعالیتهای اقتصادی دانست و تاکید کرد: با این روند شفافیت و نظارت پذیری، اقتصاد زیرزمینی برچیده میشود.
پروژه تسهیل صدور مجوزهای کسب و کار از مهمترین اقداماتی است که برای رفع مشکلاتی از جمله مخدوش بودن نظام مجوزدهی کشور، عدم اتصال مراجع صادرکننده مجوز به درگاه ملی مجوزها، عدم شفافیت شرایط، مدارک، استعلامها، زمان و هزینه صدور مجوزهای کسبوکار، عدم تفکیک مجوزها به ثبتمحور و تأییدمحور، عدم امکان رصد و ارزیابی دقیق عملکرد مراجع صدور مجوزها، وجود مشکلات بسیار در فرایند صدور مجوزهای زمینپایه، وجود استعلامهای پیچیده، متعدد و ناشفاف بین دستگاهها در فرایند صدور مجوزها، وجود قوانین، مقررات و رویههای متعدد و مخل کسبوکار و … از سوی وزارت امور اقتصادی و دارایی در دولت سیزدهم با جدیت دنبال شد.
در این راستا مقرراتزدایی از طریق اصلاح و حذف قوانین و مقررات مخل کسبوکار، توسعه و تکمیل درگاه ملی مجوزها، رقابتپذیر و پیشبینیپذیر کردن اقتصاد و صدور مجوزهای زمینپایه با اجرای مصوبه لایههای اطلاعات مکانی و اخذ برخط پاسخ استعلامهای زمین از درگاه ملی مجوزها انجام شده است.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، برنامه بالاتر شبکه خبر میزبان آقایان بیات مشاور رئیس سابق سازمان هواپیمایی کشوری و حامد صاحب هنر کارشناس حوزه انرژی بود تا موضوع اختصاص یارانه به سوخت هواپیماها را با حضورشان بررسی کند.
مجری: این روزها میدانید که سفرها تعدادش افزایش پیدا کرده یک بار دیگر مسئله اینکه ما به سوخت هواپیما یارانه بدهیم یا نه مطرح بوده، میخواهیم در این مناظره به آن بپردازیم، چند تا آمار خدمتتان عرض بکنم اینکه مرکز آمار اعلام کرده ما چیزی حدود ۳۵ هزار میلیارد تومان در سال به سوخت هواپیما یارانه میدهیم، البته که منتقدین این آمار عدد دیگری را مطرح میکنند و نظرات دیگری دارند ولی به طور کلی بنزین هواپیما سوخت هواپیما لیتری ۶۰۰ تومان است که منتقدین میگویند یارانهای که اختصاص میدهیم، فقط به بخشی از قشر جامعه است که از سفرهای هوایی استفاده میکنند.
دعوت میکنم اگر علاقهمند هستید این بحث را دنبال کنید ما را تا پایان همراهی بفرمایید.
سوال: آقای صاحب هنر اساساً علت مخالفت شما با پرداخت یارانه به سوخت هواپیما از کجا میآید؟
صاحب هنر: در مورد کلیت بحث انرژی و عزیزان بیننده توجه داشته باشند به این موضوع که ما الان داریم در مورد یک قطره از دریا صحبت میکنیم، یعنی حدوداً روزی ۴ تا ۵ میلیون لیتر ما سوخت هواپیما داریم در کشور مصرف میکنیم این را مقایسه بفرمایید با بالای ۱۰۰۰ میلیون لیتر سوختی که در کشور در روز داریم میسوزانیم، یعنی دقیقاً ۸۰۰ میلیون متر مکعب که معادل ۸۰۰ میلیون لیتر سوخت مایع است گاز داریم مصرف میکنیم در روز و حدود ۲۰۰ میلیون لیتر هم بنزین و گازوئیل که بقیه فرآوردهها هم اضافه بشود بیشتر از این است. یعنی ما داریم در مورد ۵ میلیون لیتر در مقایسه با هزار میلیون یا یک میلیارد لیتر الان میخواهیم صحبت کنیم پس باید قبل از اینکه وارد بحث سوخت هواپیما بشویم تکلیفمان را در مورد آن بحث کلیت انرژی که دارد سوزانده میشود و مصرف میشود مشخص کنیم.
ببینید انرژی در خیلی از کشورها یک کاربرد ویژه دارد یک کالای استراتژیک و راهبردی است، مثلاً روسیه را نگاه بکنید معادل گازی که ما داریم مصرف میکنیم همین مقدار صادرات دارد به اروپا و به مثابه یک بمب اتم برایش کار کرد در این جنگ اوکراین همانطور که مشاهده فرمودید و یا قطر به طور مثال در این موضوع غزه باید متهم ردیف اول قطر باشد، چون حامی اخوان المسلمین و دوستان حماس حامی اولش قطر است نه ایران، ولی همه انگشتهای اتهام در رسانهها و افکار عمومی که دنبال میشود در دنیا به سمت ایران میآید و کسی به قطر نمیگوید که بالای چشمت ابرو است چرا، چون اولین صادر کننده ال ان جی دنیا است کسی نمیتواند با قطر شوخی بکند ولی ما کل این انرژی را که عرض کردم معادل صادرات روسیه به اروپا گاز داریم مصرف میکنیم و معادل کل گازی که چین با یک میلیارد و چهارصد و خردهای میلیون نفر جمعیت که آن خردهای ما هستیم کل گازی که چین دارد مصرف میکند ما هم داریم مصرف میکنیم پس کالایی که باید یک کالای راهبردی باشد استراتژیک باشد و اقتصادی باشد ما آمدهایم تبدیل کردهایم به یک کالای حمایتی که دولت برای اینکه سرپوش بگذارد بر این ضعفها و ناکارآمدیهای رفاهی که داشته آمده از انرژی استفاده کرده برای سرپوش گذاشتن روی این بحثها، اما این حمایت از کی؟ حمایت از مستضعفین یا مرفهین؟ نگاه به آمار کنیم میبینیم مثلاً در بحث بنزین دهک دهم نسبت به دهک اول هفده و نیم برابر بهرهمند است از یارانه بنزین در گاز و برق ۳ برابر در سوخت هواپیما ۴ درصد مردم کشور سفرهای هوایی استفاده میکنند و ما داریم یک یارانه سنگین اینجا پرداخت میکنیم، پس حمایتمان هم حمایت هدفمند و درستی نیست داریم از مرفهین استفاده میکنیم نه از مستضعفین.
یک بحث دیگر که مقدمتاً باید عرض کنم این است که اساساً از چه کالاهایی ما باید حمایت بکنیم و یارانه بدهیم به لحاظ علمی در بحث علم اقتصاد یارانه باید به کالاها و خدماتی تعلق بگیرد که اصطلاحا منفعت نهایی اجتماعیش بیشتر باشد از یعنی چی لبنیات مثلاً پروتئین، مثلاً آموزش منفعت فردی اش شاید آنچنان بالا نباشد طرف آنچنان رغبت نداشته باشد هزینه کند، برای آموزش هزینه کند، برای لبنیات بحثهای این شکلی ولی منفعت اجتماعیاش خیلی بالا است، جلوگیری از بیماری، بحث ارتقاء کیفیت نیروهای کار اینها در بحث آموزش باعث میشود که منافع اجتماعی این کالا بیشتر از منافع فردی باشد اینجا باید دولت یارانه بدهد، چون اگر ندهد تخصیص منابع به این کالاها کمتر از آن مقدار بهینه اتفاق میافتد.
سوال: آقای بیات شما چقدر با آقای صاحب هنر هم نظر هستید که فرمودند الان وضعیتی که داریم در حوزه یارانهها پیش میبریم حالا هم مثال بنزین را زدند و هم مثال سوخت هواپیما داریم از مرفهین بیشتر حمایت میکنیم تا قشری که مستضعفتر هستند؟
بیات: واقعیتش این است که آقای دکتر از جایگاه تخصصی خودشان به موضوع نگاه میکنند فرمایششان قابل احترام است برای ما و البته در مواردی کاملاً درست هم میگویند اینکه به اصطلاح اقتصاد در حوزه انرژی یک امر خیلی مهمی است، ولی یک نکتهای که ما اعتقاد داریم در بخش حمل و نقل هوایی بر این اساس است که ما بتوانیم ظرفیتهای را ایجاد کنیم ابتدا این منابع ملی در اختیار عموم و قاطبه مردم قرار بگیرد آنچه که سرریز بود طبیعتاً تجاری شود و به اقتصاد ما کمک بکند حالا در حوزه عمدتاً صادرات که اشارهای که عزیزانی که در حوزه نفت و گاز و مجموعه انرژی هستند در بخش سوخت هواپیما بیشتر روی آن مانور میدهند ولی به طور کلی اینکه انرژی استراتژیک است برای توسعه، اما حمل و نقل استراتژیک نیست برای توسعه ما داریم در مورد زیرساخت توسعه صحبت میکنیم که البته انرژی یکی از آیتمهای بسیار مهمی است حمل و نقل هوایی من همیشه در جلسات مختلف این را داشتهام امروزه مثل آب است برای حیات به خاطر سرعت به خاطر زمان همه آن هزینه فرصتی که شما اشاره کردید بخش زیادی از این فرصت در حوزه حمل و نقل هوایی دارد مدیریت میشود، در دنیا البته به عنوان موتور پیشران هم به آن نگاه میکنند.
ابتدا حاکمیت باید درک کند این مسئله را که حمل و نقل دیگر یک کالای لوکس نیست، مثل حالا یک تفکری که از قدیم روی این مسئله داشتند و یا احیاناً فقط میگفتند که جامعه مرفه دارد از آن استفاده میکند و لوکس گرایی میشود، امروزه باید بدانید که حتماً نزدیک به ۶۰ تا ۶۵ درصد حمل و نقل هوایی در کشور ماموریتی دارند جابجا میشوند از آمار ۱۷ میلیون مسافری که در سال ۱۴۰۱ جابجا شده در کشور پروازهای داخلی مان این به این معنی است که به اصطلاح بخش مهمی از نهادهای خصوصی و دولتی و حاکمیتی به دلیل یک ماموریتی دارند از حمل و نقل هوایی به عنوان یک ابزار سفر استفاده میکند نکتهای که ما داریم این است که این حمل و نقل هوایی به خاطر ایمنیاش که شاخص بالایی است.
من در جلسه قبل هم اشاره داشتم به یه مسئله که ما از سال ۱۳۰۵ تا به حال در طول این ۹۶ و ۹۷ سال ۳۰۰۰ نفر به پایین ۲۷۰۰ تا ۲۸۰۰ نفر با هواپیمای غیرنظامی که ثبت ایرانی باشد سانحه داده باشد منجر به فوت داشتیم در طول ۹۷ سال ما سالی ۱۷ هزار نفر اینجا دارند از بین میروند، دنیا رفته به سمت اینکه از حمل و نقل هوایی به عنوان یک ابزاری برای ایجاد یک شاخه مویرگی بین توسعه منطقهای و توسعه برابر بین مناطق استفاده کند حالا اینجا جایگاه انرژی در این توسعه چیست که ما الان بحثمان در این جلسه به این سمت است که کی باید اهمیت این سوبسید را درکش کنیم کی باید این سوبسید را کمترش کنیم که سوبسید از نظر ماها نیست از نظر دوستان حالا اشاره دارند که یارانه است و اینکه دارد مصرف میشود و میتواند مولد باشد و میتواند به عنوان یک سرمایه برای کشور و برای منافع عام هزینه شود.
سوال: آقای صاحب هنر شما که معتقد هستید یارانه است و معتقد هستید که باید حذف شود در مقدمهتان هم که اشاره کردید دلایلتان را هم میفرمایید؟
صاحب هنر: حالا مقدمه یک بخشی باقی ماند ولی در پاسخ به این بحثی که فرمودند یارانه نیست، احتمالاً دوستان اینطور حساب میکنند که هزینه تمام شده سوخت را در نظر میگیرند و میگویند دولت شاید هزینه تمام شده هر لیتر سوخت هواپیما برایش همین حدود ۶۰۰ تومان است پس یارانهای عملاً نمیدهیم.
بیات: خیر ما همچین حرفی نزدیم.
صاحب نظر: من هم عرض کردم احتمالاً خوب پس شما بفرمایید به چه دلیل؟
بیات: بینید یارانه از نظر ما البته در درک ما که طبیعتاً درک حرفهای نیست، چون اقتصاددان شما هستید و البته متخصص هوایی هم بنده هستم یارانه حمایت و کمک دولتی است برای ارائه خدمات یک محصول در برابر با توازن و توان جامعه توان اقتصادی جامعه که بتواند این توان را مدیریت کند به شکلی این به این معنی است که اگر باز از نظر ما که اگر بهای تمام شده یک محصولی فرض بگیرید شده ۱۰۰۰ تومان ۵۰۰ تومان را من ایر لاین دارم میدهم ۵۰۰ تومانش را دولت کمک میکند اینکه دولت بیاید از من ایرلاین یا از ظرفیتی که در کشور وجود دارد، درآمدزایی به عنوان یک نگاه تجاری داشته باشد، ما اعتقاد داریم که این اصل درستی نیست، چون صراحتاً میشود گفت که بر خلاف اصل انصاف است علی الجمله بنیاد حقوقی بشر که از وظایف حاکمیت است که شرایط ایجاد کند که مردم به زحمت نیفتند البته اگر مازاد باشد طبیعتاً میتواند این را تجاری کند این یک موضوع دوم این است که وقتی میگوییم یارانه شما میفرمایید که بحث هزینه فرصت مطرح شد که آیا ارزشی دارد این سوخت ما حدوداً سال گذشته ۲۱۷ هزار ساعت پرواز در کشور انجام شده.
صاحب هنر: داخلی؟
بیات: من حرفم داخلی است من اصلاً، موضوع بین الملل قابل بحث است به صورت جدیتر ولی در ۲۱۷ هزار ساعت حدود ۶۰۰ میلیون لیتر سوخت مصرف شده حدوداً تخمین زده میشود این مقدار است ارزش این نزدیک به ۱۶ هزار میلیارد تومان است با فوب خلیج فارس ۲۷ هزار تومان ۶۶ سنت البته حالا من میگویم سنت، چون آن یه تیکهای هم که شما فرمودید درست است که به اصطلاح از تالار ۲ دارد به عنوان یک نرخ دوم دارد محاسبه میشود با این حال این ۲۷ هزار تومان ۱۶ هزار میلیارد تومانی که اینجا ارزش این است و من ایرلاین دارم ۳۶۰ میلیارد تومانش را میدهم شما میفرمایید که خیلی خوب این هزینه فرصت است و میتواند تبدیل به به اصطلاح یک کالایی بشود که من این را بتوانم به نفع کشور پول بسازم ازش خیر ما میگوییم که این اتفاق نمیافتد.
چون اصلاً کشور توان صادرات این و فروش این ۶۰۰ میلیون لیتر را قطعاً از نظر من ندارد ممکن است در این شرایط البته در شرایط سیاسی شرایطی که روابط بینالملل محدود از شرایطی که در جنگ اقتصادی هستیم در جنگ اقتصادی دستگاههایی که از جمله دستگاه ما که در برابر تحریم به صورت مستقیم است و موارد دیگر این یک مورد مورد دوم اینکه ارزشش ۲۷ هزار تومان است در ارزش جهانی به صورت میانگین حالا ارزشی که در فوب خلیج فارس است ۶۶ سنت حدوداً نرخی که خود شرکت پالایش پخش اعلام کرده آیا توان مردم هم همین عدد است یعنی ساعت کاری که ما الان داریم دهیم مثلاً فرض بفرمایید ساعتی ۱۵ دلار است که این را داریم با آن مقایسه میکنیم ارزشش را ولی توان را نمیبینیم، نکته سوم این را داریم به یک قشری میدهیم که آن قشر کی هستند که این را در ادامه من خدمتتان خواهم گفت.
سوال: آقای صاحب هنر بفرمایید؟
صاحب هنر: پس مشخص شد که شما میفرمایید هزینه تمام شده سوخت هواپیما همین حدودی است که؟
بیات: خیر من مثال هزار تومان زدم نگفتم من اصلاً اطلاعی ندارم از اینکه چه خبر است هیچکس اطلاعی ندارد از بهای تمام شده هیچ اطلاعی ندارم.
صاحب هنر: ولی به لحاظ علمی عرض کردم ما یارانه دو بخش داریم، یکی یارانه سریع که همان است که شما فرمودید که دولت نقدی بخواهد پرداخت کند و حمایت بکند و یک یارانه پنهان یا هزینه فرصت هرچی اسمش را بگذاریم و معنیش این است که دولت به عنوان نماینده ۸۵ میلیون نفر جمعیت میتواند در واقع این منابع انرژی را با قیمت بالاتری بفروشد و این را صرف مردم بکند ولی از این صرف نظر کرده با قیمت پایینتر دارد به یک بخشی میدهد این یک نکته نکته بد اینکه ما در واقع با صنعت هواپیمایی و گردشگری هیچ مناقشه و مشکلی نداریم.
ما اتفاقاً میگوییم که باید جامعه هدف ما مسافرینی باشند که در واقع از این منابع دارند استفاده میکنند. چرا الان یک مسافری که دارد میرود خارج از کشور هم باید ۱۰۰۰ دلار ما ارز با نرخ تالار دوم بهش بدهیم و یک یارانه این شکلی در اختیار طرف قرار بگیرد که الان حساب کنید با عرض بازار آزاد شاید هزینه سفر طرف از این طریق تامین میشود و از این طرف سوخت هواپیمایی هم که میدهیم دوباره روی آن یارانه پنهان داشته باشد آیا کسی آمده حساب بکند کشش قیمتی تقاضای بلیط هواپیما به چه صورتی است آیا شما فکر میکنید اگر قیمت هواپیما، مثلاً قیمت بلیط ۴۰ درصد ۵۰ درصد افزایش پیدا کند مارکت سایز شما کاهش پیدا خواهد کرد به طور معنادار مطالعاتی که در بین الملل انجام شده نشان میدهد که، چون اقشار پردرآمد دارند از هواپیما استفاده میکنند به خصوص در مسافتهای طولانی به خصوص در سفرهای تجاری اینها به شدت تقاضایشان کم کشش است و نسبت به قیمت اصلاً عددی نیست برای کسی که تاجر است مدیرعامل یک شرکتی است برای بازدید پروژه میخواهد سفر بکند بلیط هواپیمایش ۱۰ برابر هم بشود اصلاً برایش محسوب نمیشود و حساب نمیآید و سفرهای ماموریتی دولتی که شما فرمودید این هیچ تاثیری نمیگذارد چرا، چون بالاخره از این جیب به آن جیب است دولت طرف را مکلف کرده که این ماموریت را برود و اگر بلیط هواپیمایش هزینهاش بالاتر باشد از آن طرف، چون سوخت بالاتری دارد میفروشد این از این جیب به آن جیب میشود برای دولت و هیچ تاثیری نمیگذارد روی سفرهای اداری و ماموریتی، لذا ما باید عرض کردم یک پله برویم بالاتر در مورد کل انرژی صحبت کنیم.
سوال: الان دو تا نکته آقای بیات اشاره کردند اگر پاسخش را بدهید یکی بفرمایید که موافق هستید باهاشون یا نه و پاسخشان را هم بدهید و یکی اینکه فرمودند که اگر میخواهید شما سوخت هواپیما را دلاری و جهانی حساب بکنید باید دستمزد هم جهانی بهش نگاه کنید و یکی هم اینکه گفتند اساساً امکان فروش این فرآورده این هزینه فرصتی که شما بهش اشاره کردید اگر اینجا یارانه ندهیم میتوانیم جای دیگر بفروشیم هم فرمودند که از نظرشان محقق نمیشود موافق هستید؟
صاحب هنر: نخیر، ببینید اولاً در مورد آن بخش اول عرض کردم ما ۴ درصد جامعه از بلیط هواپیما و از سفر هواپیما دارد استفاده میکند و ۸۵ درصد این مسافرین از سه دهک بالا هستند، بعد میشود گفت اکثر این افراد یا بخش قابل توجهی از این افراد یک درآمدهای تقریباً دلاری دارند همین الان یعنی مشکل درآمد ندارند و نکته دیگر اینکه بازار کار از بازار انرژی ما باید تفاوت قائل شویم بازار کار ما به لحاظ زیرساختی با بازار منطقه و کشورهای دیگر متفاوت است ما وفور نیروی کار داریم و اینجا اتفاقاً دارد کف دستمزد را قرار میدهد که دستمزدها بیاید بالا و از یک حدی پایینتر نرود ولی در انرژی برعکس دولت دارد سرکوب میکند و قیمت را میآورد پایین یعنی کاملاً عرضم به حضور شما برعکس است و اینطور نیست که بگوییم که، چون انرژی را دولت در واقع میخواهد آزاد کند، دستمزد هم آزاد بکند، دستمزد همین الان دولت دارد حمایت میکند که بالا باشد و این، چون اختلافات ساختاری ما داریم در منطقه به صورت طبیعی نرخ دستمزد در کشور پایین است.
ما این وضعیت را داریم و اتفاقاً یکی از منابعی که میتواند در اختیار دولت قرار بگیرد و در بودجه هزینه بکند بودجه عمرانی و بودجه جاری و باعث بشود که دستمزد برود بالا همین یارانه پنهان است یعنی اگر ما میخواهیم دستمزدها برود بالا باید یک درآمدی برای دولت خلق شود و هیچ منبعی جز انرژی در اقتصاد کشور ما سراغ نداریم که شما حساب کنید که سالی ۱۰۰ هزار میلیارد دلار یارانه پنهان ما داریم میدهیم این هیچ جای اقتصاد کشور نیست ۱۰۰ میلیارد دلار درآمدی که داریم از آن صرف نظر میکنیم به این معنی است که ما اقتصاد با جی تی پی تریلیون دلاری میداشتیم که ۱۰۰ میلیارد دلار به صورت نت و خالص در اختیار ما قرار بگیرد یعنی ما از یک اقتصاد دو تریلیون دلاری داریم صرف نظر میکنیم گویا با این یارانه پنهان دادن اگر این آشکار شود و در اختیار دولت قرار بگیرد قطعاً دستمزدها و حقوق و مزایا افزایش پیدا میکند.
سوال: آقای بیات قانع شدید؟
بیات: خیر، خیلی ساده است ،ببینید مسئله آنچنان که نشان میدهد پیچیده هم نیست ببینید ما یک درهای بین ما از شما آن طرف دره ایستادهاید و ما اینور دره شما گرسنهتان است و من هم غذا دارم یا بالعکس یک مراوده است که میتواند شما را به حیات برگرداند حالا حیات اقتصادی حیات برای زندگی حیات برای بحثهای سیاسی توسعه و موارد دیگر با اینکه فاصله ما ممکن است ۱۰ متر باشد و عمق این دره به شدت بالاست که تحریم دارد بیشترش هم میکند پل است که میتواند این مراوده را برقرار کند و این پل در چنین شرایطی جز هواپیما نیست ،البته من مسئلهام فقط موضوع مسافر نیست بحث بار هم ما داریم هواپیمایی حمل و نقل هوایی امروزه در اصل اثرگذاریاش القایی است در سایر صنایع که آنها را مولد میکند مثلاً اگر در حوزه لبنیات به عنوان مثال ما این همه کارخانه لبنی داریم در کشور فرآوردههای لبنی اگر هواپیما داشتیم بعد آن هواپیمای باریمان از جهت ظرفیت تناژ حملش که آن بحث کارشناسی بحث هوایی است که اصلاً بخش سوخت ارتباطی ندارد یعنی به حوزه انرژی ارتباطی ندارد سایز هواپیما به نحوی بود که فرکانس پروازش میتوانست با توجه به ضریب اشغالش روزانه بشود و پرواز میکردیم به بازارهای هدف و هم مرز که در زمان کم این محصول را که کیفیتش و ارزشش بستگی به زمان دارد ارتباط مستقیم به زمان دارد صادرش میکردیم طبیعتاً حوزه توسعه صادرات خارجی مان اینجا میتوانست مولد شود اثرش در بنگاه اقتصادی در بنگاه لبنی و یا هر چیزی میتوانستیم در حوزه ارزآوری اقدام کنیم چطور ممکن است به این هدف برسیم .
صاحب هنر: رانتی که در نفت و انرژی است که ما الان یک بشکه نفت را استحصال میکنیم با هزینه تمام شده ۵ دلار میفروشیم ۷۰ دلار در هیچ صنعت دیگری نیست یعنی شما هر چقدر هم صنایع دیگر هم گسترش بدهیم.
بیات: این سند شماست بروید بپایید که این رانت ایجاد نشود چه ربطی به من دارد.
صاحب هنر: ما از این رانت داریم صرف نظر میکنیم که به قول شما حمایت کنیم از صنایع دیگر طرف تاجر است میخواهد صادرات انجام بدهد میخواهد واردات انجام بدهد.
آنجا درآمد خالصی که برای دولت ایجاد میکند و برای کشور ایجاد میکند به مراتب کمتر از اینجا خواهد بود ما نباید از این صرف نظر کنیم برای آن.
بیات: ما امروزه مثال بزنم در اراک فرودگاهی داریم در شهر اراک پایتخت صنعت کشور نزدیک به حدوداً ۳۰۰۰ واحد صنعتی آنجا مستقر هستند ۹۰ درصد این واحدهای صنعتی دفاترشان در تهران است طرف برای اینکه یک ساعت به کارخانهاش سر بزند اینجا باید سه ساعت برود یک ساعت سر بزند یک جلسه با استاندار و یا مسئولینشان داشته باشد سه ساعت برگردد دو ساعت هم حاشیه ناهار و نماز و … ، برای یک ساعت کار سرمایه کشور ۸ ساعت زمانش رفته و احتمال از بین بردن این سرمایه با توجه به این زیرساخت جاده هم که داریم بردیم بالا .
صاحب هنر: خوب با هواپیما برود مشکلی نیست.
بیات : بله با هواپیما برود ما هم اعتقاد داریم زیرساخت در حمل و نقل هوایی مان باید به نحوی گسترش پیدا کند که این فرصت را داشته باشد که طرف با هواپیما برود ولی دربستی مثل تاکسیها .
صاحب هنر :خب چرا توسعه پیدا نمیکند ؟
بیات: خیر توسعه پیدا نمیکند، چون کسب و کارهای کوچک توجیه پذیر نیست، مارکت سایز اینقدر کوچک است این کسب و کار شکل نمیگیرد کسب و کارهای کوچک برای ارائه این نوع خدمات و ایرلاینها برای گرفتن هواپیما برای جهت این نوع مسیرها چون ما یک استراتژی غلط هم در صنعت حمل و نقل هوایی داریم از اتوبوس آمدهایم برای مسیری که نیازمند ون یا مینی بوس است داریم استفاده میکنیم این غلط است خودش حالا در این مسئله ما خودمان اعتقاد داریم که حمایتها باید حذف شود در آینده در یک نقطه زمانی نقطه شروعش ه بازار تعیین میکند که مشتری من است یا نیست با نرخی که اعلام میکنم بازار نمیآید قیمت من ناچاراً نرخ را میآورم پایین در این شرایط میگوییم که ما زمانی به این میرسیم که امکان بهسازی ناوگانمان را داشته باشیم که مصارف سوختمان را کم کنیم چون نرخش دیگر آزاد است این یک میتوانیم کیفیت مان را تحت تاثیر قرار بدهیم آن منابعی که ۲۵ هزار۳۵ هزار تا که دولت الان دارد حمایت میکند و فرمودید که بیاورید در بخش حمایت شود و بحث گردشگری را من بتوانم تبدیل به یک هواپیمای نسبتا جوان کنم که به لحاظ کیفی برم بالا میتوانم خیر توان اقتصاد حمل و نقل هوایی کشور در شرایط فعلی.
بیات: حالا در چنین شرایطی این خودش در مشت و لگد تحریم و آمریکا و این ور و آن ور هست ما این ور آمدیم و می گوییم آقا سوختت هم میخواهیم آزاد کنیم تخفیفاتت را هم برداریم قبول است، من خودم اعتقاد دارم در چنین شرایطی باید به اصطلاح یعنی اگر بخواهیم کیفیت حمل و نقل هواییمان را ارتقاء بدهیم، کسب و کارها را توسعه بدهیم، کسب و کار را فقط از ایرلاین نگاه نکنیم بکشیم به کسب و کارهای دیگر بخصوص در زنجیرهی تأمین و هزار چیز دیگر الآن وقتش نیست زمانی ما این را باید بکنیم که آن شرایط و امکانات در فضای بین الملل، در فضای فاینانس، در فضای تعمیر قطعات یا بحث ارز و و ۱۰ تا چیز دیگر هم باشد دوماً هم که توان اقتصادی جامعه به نحوی بشود که ما مرتب نگوییم ۴ درصد، ۴ درصد، آن ۴ درصد را همه اش بکوبیم در این موضوعی که آقا شما ۴ درصد دارید استفاده میکنید پولدارها هستند، خیر چرا ۴۰ درصد استفاده نکنند؟ چرا این را نگاه نمیکنیم؟ چه آن مسافری که در ایرانشهر و زاهدان و زابل و به اصطلاح سیستان و حالا شهرهای دور، بندرعباس و و ۱۰ها شهر دیگر چه مدلی این میتواند خودش را به تهران برساند اگر که ما وابستگی تک بعدی به پایتخت داریم فقط، مگر در سایر شقوق حمل و نقل امکان جابجایی برای آن گذاشتیم راه آهن مان توسعه یافته است، جاده مان توسعه یافته است؟ طرف درد دارد نمیتواند از بندرعباس خودش را برساند به تهران جز هواپیما بعد بگوییم ۵ میلیون، ۴ میلیون، ۳ میلیون، این مسائلی است که در خلاف آن اصل انصافی است که عرض کردم.
سؤال: آقای صاحب هنر به نظر شما وقتش کی هست که آقای بیات میگویند الآن وقتش نیست به نظر شما وقتش کی هست؟ ما این آزادسازی را از نظر شما انجام بدهیم و اساساً فکر میکنید نفعش برای مردم مصرف کننده و شرکتهای هواپیمایی دولت اساساً چی میتواند باشد؟
صاحب هنر: ببینید عرض کردم ما اگر یک ایک پیکچِر یا نگاهی از بالا داشته باشیم به داستان فضا روشنتر میشود ما سالی یک و نیم میلیارد بشکه نفت داریم تولید میکنیم و حدود ۳۶۰ میلیارد مترمکعب هم گاز، با یک قیمت گذاری حداقلی حساب بکنیم یعنی سالی ۲۳۰ میلیارد دلار ما باید درآمد داشته باشیم از این محل.
بیات: دوباره عدد را تقسیم کردید به ارزش جهانی؟
صاحب هنر: بله.
بیات: مشکل اینجاست دیگر. این گول زدن هست.
صاحب هنر: من باید جواب میدادم آن موقع فرصت نشد، اینکه میفرمایید سوخت هواپیما را نمیشود صادر کرد هم میشود صادر کرد و هم میشود در اختیار کشورهای همسایه قرار داد هم میتواند بیاید در پتروشیمی آن کروسنت یا نفتهایی که قبلش که میخواهد تبدیل به کروسنت بشود بیاید در پتروشمی زنجیرهی پایین دست تا ۸ برابر میتواند درآمد ارزش افزوده برای دولت ایجاد کند چرا شما میفرمایید نمیشود؟
بیات: باید نگاه کنید که هزینهی کدام باید.
صاحب هنر: اصلاً خود نفتش را ما صادر میکنیم تبدیل به کروسنتش نمیکنیم.
بیات: قبول حرف شما درست. پس این را من در ادامه میگویم.
صاحب هنر: پس شدنی است. ببینید ۲۳۰ میلیارد دلار در سال را شما تقسیم بکنید به ۸۰ میلیون جمعیت ما یک حساب کتاب کردیم یعنی میشود برای هر خانوادهی پنج نفره عرضم به حضور شما ظرف ۴ سال یک خانه یک آپارتمان ۵۰ متری در تهران تهیه کرد، یا همان خانوار پنج نفره ظرف ۸ سال میتواند هر ۸ سال خانهی ۱۰۰ متری یا در شهرستان هر ۸ سال خانهی ۳۰۰ متری در اختیارش بگذاریم خب چرا این نمیآید سر سفره مردم چرا ما نمیبینیم؟! یک بخشی از آن میرود صرف هزینههای جاری و عمرانی دولت میشود یک بخشی از آن هم به خاطر یارانهی پنهان اصلاً محقق نمیشود همین ۳۵ همتی که ما الآن داریم صرفه نظر میکنیم در سوخت هواپیما با فرض بر اینکه صنعت هواپیمایی به مشکل نخورد ما از مسافرین بگیریم بدون آنکه تقاضایشان بیاید پایین، این ۳۵ همت یعنی سه تا متروی تهران ـ پردیس یعنی شاید یک مسکن مهر پردیس هر سال این چرا شاید همان قشر مرفهی که دارند از این هواپیما استفاده میکنند هم راضی باشند که ما هر سال سه تا متروی تهران ـ پردیس برای کشور ایجاد بکنیم یا به قول دوستان هواپیمایی را توسعه بدهیم ولی بلیت هم آزاد باشد و سوخت هم آزاد باشد.
نکتهی دیگر اینکه میفرمایند یک نفر بیمار است نیاز به آموزش دارد نیاز به بالاخره سفر ضروری دارد اینها قابل مدیریت است شما هر کسی که بیمار است و لازم است مثلاً از بندرعباس یا از زاهدان بیاید تهران با تأیید یکی دو تا پزشک، دولت به او یارانه میدهد.
بیات: شما داریم بروکراسی درست میکنید آقای دکتر این چه حرفی است. برو نامه بگیر بردار بیاور حالا تأیید خودش میشود شروع یک فساد، کجای دنیا این طوری است؟ البته دنیا در ایالات متحده اش هم این تجربه را دارد که چه شکلی دارد یارانهی مستقیم میدهد، یک برنامهای تعریف کرده تحت عنوان برنامه ضروری در ایالات متحده به اف. اِی. کی حالا نهاد حاکمیت هوانوردی شان است یک سری جاهایی که حالا ایرلاین دارد میخواهد تشویق کند تا ارتباط برقرار بشود دارد کشف نقدی به آنان پول میدهد که اینها پرواز را انجام بدهند من هم اعتقاد دارم اگر اینها همه حذف شد یارانه حذف شد قیمت آزاد شد دولت برای حمایت از یک سری مسیرها طبیعتاً باید برود به این سمت که وظایف تنظیم گری هواپیماهای کشوری است در راستای توسعه.
صاحب هنر: در هر صورت ببینید ما میتوانیم پیشنهادی که داریم این هست که این در واقع یارانهای که در جیب صنعت هوایی هم شای نرود دارد میرود در جیب آن سه و نیم درصد یا چهار درصدی که.
بیات: باز چهار درصد را گفتید.
صاحب هنر: آمار رسمی مرکز آمار است و عددی هم نیست تا همان مرکز آمار نشان میدهد که این هزینهی سفر هوایی در بودجهی خانوار شش صدم درصد است اصلاً عددی نیست.
بیات: آقا این خوب نیست این را باید زیادش کنیم این را باید بالاتر ببرین نه اینکه این را نگهداریم پایینترش بیاوریم دنیا رفته به این سمت.
صاحب هنر: اقتصاد ما وقتی توسعه پیدا کرد جی. دی. پی موقت توسعه پیدا کرد قدرت خرید افراد چطور میرود بالا با افزایش درآمد درآمد ملی باید برود بالا دیگر، درآمد ملی چطور میرود بالا؟ با درآمد ارزی خب دیگر همه اینها بهترین پتانسیلش یارانهی پنهان است این ۱۰۰ میلیارد دلار ما آشکار بکنیم در اختیار دولت قرار بگیرد بیاید با آن جاده بسازد با آن پروژه اجرا بکند با آن هزینه کف حقوق دستمزد و اینها را بالا ببرد همه اینها یعنی قدرت خرید همه اینها یعنی توسعهی گردشگری و صنعت هوایی، باز شما اعتماد به دولت ندارید میگوید آقا این ۳۵ همت برود در جیب دولت ممکن است برود در چاه ویلی که معلوم نیست کجا خرج بشود، ما میگوییم آقا بیاید این را کانالیزه بکنیم.
بیات: من همچنین حرفی نزدم.
صاحب هنر: من شمای نوعی را میگویم ببخشید.
ما میگوییم میتوانیم یک ساز و کاری ترتیب بدهیم که آقا این منابعی که تأمین شد یک بخش قابل توجهی یا حتی همه اش دوباره بیاید در صنعت هواپیمایی مثلاً دولت بیاید در قالب سفرکارت حمایت بکند از این صنعت، به افراد بگوییم آقا شما سالی ۱ میلیون تومان، ۲ میلیون تومان، این بن و این یارانه را داری که بروی فلان هتل در فلان شهر، در کیش، در قشم، هر جا، در مشهد از این یارانه استفاده کنی، این میآید از آژانس هواپیمایی یا این سهمیه را داری که با آن بلیت خرید بکنی این برگردد در صنعت هواپیمایی یا از طریق لیزینگ، لیزینگ برای خرید هواپیما از طریق تسهیلات برای واردات قطعات هواپیما همهی این ۳۵ همت نرود برای متروی تهران ـ پردیس بیاید در خود صنعت هواپیمایی خرج بشود وی ما از این داریم صرف نظر میکنیم به خاطر این فرضیه که اگر قیمت برود بالا کاهش تقاضا خواهیم داشت که این را در بخش بعدی من عرض میکنم که به هیچ وجه این طور نیست.
سؤال: آقای بیات گفتند الآن وقتش نیست از نظر شما کی وقتش است؟
صاحب هنر: امروز هم دیر است به نظر من، البته نه شوک آمیز نه اینکه از فردا قیمت سوخت بشود ۲۷ هزار تومان قیمت بلیت هم برود بالا ما باید یک نقشهی جامع به صورت در واقع فازبندی شده داشته باشیم ولی از الآن تکلیف مشخص باشد که ۵ سال دیگر قرار است چه اتفاقی بیفتد.
سوال: یعنی با یک شیبی این اتفاقه بیفتد از نظر شما.
بیات: نظر ما هم هست، البته اینکه وقتش الآن نیست به خاطر همین است.
سوال: آقای بیات یک نکتهای که اشاره کردید این بود که قیمتها بحث قیمتها هم اشاره کردید که مردم اگر این تغییره رخ بدهد ممکن است که قشر زیادی که دارند از هواپیما استفاده میکنند دیگر نتوانند از این حمل و نقل استفاده داشته باشند، چرا استدلالتان چی هست و اینکه فکر میکنید چقدر تغییر قیمتی خواهیم داشت؟
بیات: البته قشر زیاد نیست اینکه مارکت سایز کوچک میشود از نظر ما که یک واقعیت است که اثرش را در حوزهی حمل و نقل هوایی نخواهیم دید یعنی شرکت هواپیمایی، چون تقاضا الآن به شدت بالاست عرضهی صندلی هم نسبتاً کم است و طبیعتاً آن تقاضای بالا میرساند خودشان را به یک تعادلی با این عرضهای که هست این اعتقاد ماست مارکت سایز کوچک خواهد شد نه نگرانی نداریم از این جهت ولی مارکت سایز که کوچک بشود، حجم بازار که کوچک میشود با به اصطلاح میزان عرضهای که وجود دارد نزدیک به یک برابری وقتی خود شرکتهای هواپیمایی به اصطلاح آسیب نمیبینند یعنی حرفی که من دارم به شخصه نظر خودم هست حالا یا یک سری تفکرهایی که همراه ما هست اینکه شرکتها آسیب نمیبینند از آن ور هم میگویند که بهانه دارند که نرخشان را آزاد کنند میگویند آقا سوخت را آزاد کن نرخ بلیت هم آزاد که برسند به آن اهداف خودشان ولی از جهت نگاه ملی و منافع مردم و کشور در شبکهی پروازی داخلی ما اعتقاد داریم ممکن است آسیب وارد بشود در تنظیم شبکه، ما نظام حمل و نقل هوایی مان نظام تصدی مان نظام توسعه یافته و راهبردی در طول این سه چهار دهه گذشته نبوده طبیعتاً اگر این اتفاق بیفتد غالب سهم بازاری که اینها دارند یعنی بیشترین سهم بازاری که دارند در ۱۰ درصد فرودگاههای کشور میچرخند همین ۱۷ میلیون و ۵۰۰ هزار نفری که سال گذشته در پروازهای داخلی جابجا شدند حدوداً در ۵ تا فرودگاه دارند میچرخند، فرودگاه اصلی نزدیک به ۱۲، ۱۳ میلیون مسافر در این ۵ تا فرودگاه، خب منه شرکت هواپیمایی وقتی آن تقاضا نسبتاً کم بشود.
سؤال: کجا هستند این پنج تا؟
بیات: تهران به عنوان کرش به عنوان کانونش دیده میشود مشهد است، شیراز است، تبریز است، اهواز است، اصفهان است اینها شبکهی اصلی هستند از طرف دیگر ما ببینیم که در آن اتفاق که اگر بیفتد شرکتهای هواپیمایی به خاطر اینکه سایز ناوگان هوایی ما متناسب با مسیرهای پروازی مان نیست و امکان برقراری پرواز با فرکانس بالا و فرکانس بالا شما الآن فارسی اش را از من میخواهید میشود تعداد پرواز بالا در هفته و در روز که یکی از شاخصهای مهم توسعه است که ما بتوانیم فرکانس پروازی مان را روزانه و هفتگی افزایش بدهیم تا دسترسی در زمانهای مختلف را برای آن منطقه فراهم بکنیم تا این ارتباط برقرار بشود با آن محل یا آن استان یا آن منطقه یا هر چیزی، اینجا کاهش پیدا خواهد کرد قطعاً و این سایز ناوگان، چون بزرگ است ما ۷۰ درصد ناوگان هوایی مان بالای ۱۰۰ صندلی دارد و این اشتباه است این را من بگویم خدمتتان که یک ایراداتی هم از خودمان وارد است که اینجا نمیتوانیم یک زبان مشترک پیدا کنیم و ایرادات خودمان را داریم با اصرار بر اینکه آقا این به اصطلاح یارانه نباید فعلاً حذف بشود داریم پوشش میدهیم این هم من اعتراف بکنم از صنعت خودم، بنابراین اگر این اتفاق بیفتد شرکتهای هواپیمایی، چون ناوگانشان سایزش بزرگ است و ظرفیت بالای ۱۰۰ صندلی است تماماً برای اینکه ضریب اشغال صندلی شان را بالا نگه دارند میروند سراغ این پنج تا فرودگاه که تقاضا بیشترین حد است رویش، اینجا باعث میشود هواپیما کاربری و کارآیی اش برای یک سری مسیرهایی که مردم به آن احتیاج دارند سلب بشود و اینجا نقش دولت حیاتی است که بتواند اگر هم میخواهد این یارانه را با یک شیبی آرام آرام کم بکند توزیعش آقا با عدالت بهتری ببیند و دقیقتر ببیند و با برنامهی به اصطلاح پیشرفته و مدرنی ببیند این قضیه را نه اینکه حالا دوست ما فرمودند که به اصطلاح یارانه آمده حذف شده مردم برین به خودشان اینها اتفاقاتی بود که سال ۹۰، ۹۱ سر هدفمندی یارانهها افتاد الآن چه اتفاقی افتاده؟ هیچی، یعنی چیزی که ملت آسایشی داشتند از یارانه پنهان الآن که عیانش کردیم مثلاً آسایش هم در بخشی از جامعه میبینیم سلب شده ولی در بخش هواپیمایی به صورت خاص هدف ما توسعهی ناوگان است هدف ما بهسازی ناوگان است هدف ما کیفیت بهتر است هدف ما ایجاد کسب و کارهای بیشتر و متنوعتر در بخش هواپیمایی است و در بخش خود ایرلاینها هم این قدر این تعدد شرکتها میتواند افزایش پیدا کند که تبدیل به رقابت بشود و این رقابت نهایتا ًمنافعش به سمت مردم است، چون در نرخ گذاری خدماتشان میتوانند با هم رقابتی عمل کنند در نهایت تمام حرف این است که آقا الآن وقت این کار نیست چرا که اوی ایشن ایران، صنعت هوانوردی ایران در پیشگاه تحریم است، در پیشگاه مبارزات بین المللی است و این وسط یک گرفتاری ما با ارز داریم همین جوری اش که به اصطلاح درآمدهای ریالی در شبکهی داخلی از آن سمت هم هزینههای ارزی نزدیک ۷۰ درصد هزینههای هواپیما در آن بخش دارد مصرف میشود آن یک طرف، بروکراسی داخلی برای تأمین ارزمان خودش یک داستانی است که اصلاً واقعاً باید راجع به آن جدی صحبت کرد و سوخت هم این وسط به اصطلاح هست.
سؤال: من سه تا سؤال کوتاه از شما بپرسم، چون میخواهم از آقای صاحب هنر هم بپرسم اینکه چقدر اثر میگذارد تغییر قیمت روی بلیت هواپیما یعنی آن عددی که روی زندگی مردم؟
بیات: الآن دو درصد درست فرمودند ایشان، حدوداً برای هواپیمای باریک پیکر با ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی سهم بخش مصرف سوخت یعنی ۶۰۰ تومان با ۲ درصدی که ما شرکتهای هواپیمایی با عنوان عوارض نظارت بر سوخت گیری میدهند به شرکت فرودگاههای کشور تقریباً میشود گفتش که ۲ درصد در یک ساعت پرواز حالا ما به صندلی را نمیتوانیم قیاس کنیم، چون ضریب اشغال است که هزینه صندلی را کم و زیاد میکند شما اگر قاطع بگویید که هر نفر این قدر شما نمیدانید که ضریب اشغال صندلی من چقدر است؟ ولی هزینهی پرواز ثابت است، ۱۰۰ نفر ببرم تقسیم به ۱۰۰ نفر میشود ۵۰ نفر ببرم این هزینه ثابت است تقسیم بر ۵۰ نفر میشود بنابراین در یک ساعت پرواز که یک شاخص محاسباتی است برای هزینهی عملیاتی تقریباً ۲ درصد است برای هواپیماهای باریک پیکر حدود ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی، اگر این را ما تبدیل کنیم به فوب خلیج فارس که ۶۶ سنت الآن با همان ۲۷ هزار تومان این عدد به بالای ۵۴ تا ۵۵ درصد میرسد هزینهی سهم این بخش از مجموع هزینههای عملیاتی هواپیما.
مجری: بلیتی که دست مردم میرسد چقدر قیمتش تغییر میکند؟
بیات: ببین من در یک ساعت پرواز را من میتوانم حساب کنم برای تان در ذهنم هست حداقل این است که ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان در یک ساعت میتواند اضافه بکند.
مجری: یعنی مثلاً تهران ـ مشهد که تقریباً روی یک ساعت است.
بیات: حالا یک ساعت بیشتر است تهران ـ مشهد، چون طرح تقربش بله تقریباً میشود گفت نزدیک ۹۰۰ هزار تومان میتواند به هزینه این پرواز اضافه کند حالا ۹۰۰ هزار تومان تقسیم میکنند به هواپیمای برای هواپیمای باریک پیکر که ۱۴۰ تا صندلی دارد این ۹۰۰ هزار تومان تقسیم به ۱۴۰ هزار تومان میکنید و عددش خودش را نشان میدهد. ۹۴۰ هزار تومان ببخشید ۹۴۰ هزار تومان به ازای هر صندلی است در یک ساعت پرواز نزدیک ۲ میلیون تومان هزینه است با ۶۰۰ تومان در شرایطی که فوب بفروشیم ۲۷ هزار تومان، میشود ۸۹ میلیون تومان بنابراین میشود برای یک پرواز نزدیک ۹۰۰ هزار تومان عددی که الآن هست میتوانیم به آن اضافه کنیم به ازای هر صندلی، هر صندلی ساعت، البته صندلی ساعت ما الآن مشهد را مثال زدیم میشود ۹۰۰ هزار تومان صندلی ساعت حدوداً ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان است تقریباً.
مجری: بلیت الآن چقدر تغییر کرد؟
بیات: بلیت نزدیک الآن خب نرخ تهران ـ مشهد من الآن در ذهنم نیست یک و دویست سیصد است یک و چهارصد است الآن هر کی یک نرخی را میدهد ولی بی شک هر عددی الآن هست تهران ـ مشهد اگر ۲۷ هزار تومان بدهند این ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومان به هزینه این مسیر تهران ـ مشهد میتواند اضافه کند نکتهی دیگر هم که بگویم الآن بحثی که در کمیسیون اقتصادی است حالا نمیدانم کمیسیون فرعی است یا کمیسیون اصلی است در دولت، مسئله این است که درصدی از فوب مبنا بگذارند یعنی بگویند ۳۰ درصد، ۲۰ درصد، ۴۰ درصد نسبت به فوب یعنی قرار هم نیست ۲۷ هزار تومان باشد ما با همین شیب با ۱۰ درصد، ۵ درصد شروع کنیم مثلاً ۵ سال دیگر برسیم به ۱۰۰ درصد.
مجری: آقای صاحب هنر شما با این حساب کتابه موافق بودین؟
صاحب هنر: تقریباً.
بیات: تقریباً نیست قطعاً است، چون تخصص من است.
صاحب هنر: شفافتر بشود ببینید هر نفر ساعت ۴۰ لیتر در واقع ما مصرف سوخت داریم.
بیات: رو چه هواپیمایی، هواپیما با هواپیما مسئله اش فرق میکند.
صاحب هنر: حالا متوسط این را من از قول یکی از همین مشاورین صنعت هواپیمایی عرض میکنم هم با عددهای شما جور در میآید یعنی میشود ۴۰ لیتر ضربدر ۶۰۰ تومان میشود ۲۴ هزار تومان تقسیم بر همان، بنابراین الآن ۲ درصد بلیت هواپیما به سوخت تعلق میگیرد و هر هواپیما که مثلاً از تهران میرود به مشهد همانطور که فرمودند هزینهی سوختش کلاً میشود حالا حساب کتاب بکنیم دو تا صندلی را بفروشد هزینه سوختش درمی آید خب، بنابراین اگر حتی قیمت سوخت دو برابر بشود یعنی ۶۰۰ تومان بشود هزار و ۲۰۰ تومان یعنی یک ۶۰۰ تومان دیگر اضافه میشود به هزینههای عملیاتی هواپیما و یعنی ۲ درصد اضافه عددی نیست یعنی ۲ درصد به هزینهی بلیت باید قاعدتاً اضافه بشود اگر قرار باشد همه اش را از مسافر بگیریم اگر ۱۰ برابر بشود یا بخواهیم بگوییم حالا فوبش را حساب بکنیم باید ۴۰ برابر بشود تقریباً از ۶۰۰ تومان بخواهد بشود ۲۷ هزار تومان کلاً ۴۰ برابر باید بشود ۴۰ برابر ۲ درصد یعنی ۸۰ درصد افزایش هزینه ما داریم و در بسیاری از مسیرها این کاهش تقاضا و حجم بازار را به دنبال نخواهد داشت در سفرهای تجاری بسیار کم کشش هستند نسبت به قیمت سفرهای خارجی و سفرهایی که بعد مسافت دارند و جایگزینی برای آن وجود ندارد طرف نمیتواند ۹ ساعت، ۱۰ ساعت در جاده باشد مجبور است از هواپیما استفاده بکند تقاضایش کاهش پیدا نخواهد کرد و لذا نهایتاً در بدترین حالت قیمت بلیت دو برابر میشود و، چون عرض کردم سه دهک بالا دارند از این استفاده میکنند ۴ درصد جامعه دارند استفاده میکنند باز ۶ درصد هزینههای خانوارشان هم به صنعت در واقع سفر هوایی در واقع وابسته است باز این دو برابر شدن بلیت هیچ تأثیری روی هزینه خانوار و به تبع روی تورم و مسائل این دست نخواهد داشت بنابراین حالا برای اینکه برگردیم به آن بحثی که داشتیم شاید یک سوء تفاهمی در ذهن مخاطب شکل بگیرد که ما راهکار را در آزادسازی قیمت میبینیم به هیچ وجه این طور نیست ما در بسیاری از حاملها به خصوص بنزین که حساسیت اجتماعی بالایی دارد به هیچ وجه موافق شوک درمانی و آزادسازی قیمت نیستیم ولی در بخشی از حاملها مثل ال. پی. جی یا گاز مایع و در واقع سوخت هواپیما که جامعی هدفش بسیار ناچیز است اشکالی ندارد ما این را آزاد بکنیم و هیچ کسی هم دردش نمیآید و منافعش در واقع عادلانه بین مردم توزیع میشود راهکارش هم عرض کردم که میتوانیم چطور داشته باشیم یک نکتهی دیگر هم که باید عرض بکنم این هستش که اگر این بخواهیم باز یک تقریب به ذهنی بشود ببینید ما آمدیم نان را هوشمندسازی کردیم در وزارت اقتصاد آمار جالبی بدست آمد دیدیم ۲ درصد کارتهای بانکی در کشور دارند ۲۰ درصد نان کشور را میخرند یعنی ۲ درصد جامعه یا ۲ درصد کارتها ۲۰ درصد، در برق تقریباً ۲۰ درصد مصرف کنندهها بد مصرف هستند و ۸۰ درصد منابع برق را دارند مصرف میکنند، خب، بنابراین مثلاً در نان ما شاید برویم سراغ اینکه این دو درصد را هدف قرار بدهیم چرا کل جامعه را درگیر بکنیم همین ۲ درصد را قیمتشان مثلاً ۵۰ درصد اضافه بکنیم کسری بودجه و مشکلات قاچاق و همهی اینها حل بشود با همین ۲ درصد، در سوخت هواپیما هم به همین صورت است الآن ۸۵ یا در واقع ۴ درصد جامعه دارند از هواپیما استفاده میکنند ما اگر اینها رتا ۲ برابر بکنیم قیمتشان را هیچ مشکلی پیش نمیآید و منابعی که ایجاد میشود عرض کردم میتواند صرف خود توسعه صنعت گردشگری و هواپیمایی بشود.
مجری: یک اشارهای کردید طی بازهای این اتفاق بیفتد معقولتر است آن بازه از نظر شما چقدر است؟
صاحب هنر: دیگر نهایتاً ۵ ساله باید باشد. به همان قیمت فوب باید برسیم، چون عرض کردم هر نوع زیر فروشی و پایینتر فروختن قیمت سوخت نسبت به در واقع هزینهی صادراتی یا قیمت صادراتی آن یارانهی پنهان است و یارانه پنهان یا غیرپنهان نتیجه اش در بودجهی دولت و آثار اقتصادی آن تفاوتی ندارد عملاً یک تأثیری را میگذارد و ما به خصوص الآن این یارانهی پنهان هم کم کم دارد تبدیل به یک یارانه آشکار میشود ما همین امسال حدود ۴ میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، سال دیگر این شاید بشود ۷ میلیارد دلار، اولین کشور دارندهی ذخایر نفت و گاز دنیا هستیم وارد کنندهی بنزین شدیم چند سال دیگر واردکنندهی گاز میشویم با همین دست فرمان بخواهیم ادامه بدهیم سال ۱۴۱۰ باید ۳۰ میلیارد دلار سوخت مایع وارد بکنیم جایگزین افت تولید پارس جنوبی بشویم ۳۰ میلیارد دلار واردات سوخت مایع ببخشید یعنی اینکه نه تنها جمهوری اسلامی بلکه تمدن ایرانی در معرض فروپاشی و خطر قرار میگیرد اصلاً شدنی نیست باید تغییر ریل بدهیم.
بیات: البته این موضوعی که آقای دکتر فرمودند نشان از این است که ما سیاست راهبردی در مصرف نداریم یعنی نکتهی مهمی که برای ما هم اهمیت دارد در بخش هواپیمایی که مصرف اگر بخواهد آزاد شود را باید بتوانیم منِ شرکت هواپیمایی کنترل کنم و البته اگر قیمت این یارانه بخواهد آزاد بشود از طرف نرخ بلیت هم بخواهد آزاد شود من باید یک مقررات زدایی هم همزمان و همسو با دوستان انجام بدهم در بدنهی حاکمیت هوانوردی خودم بنابراین تصمیمی نیستش که یک طرفه گرفته بشود این تصمیم چند دستگاهی است و آثارش باید کاملاً دیده بشود در نهایت بنده اعتقاد دارم که افزایش هزینههای عملیاتی بازار را کوچک خواهد کرد موجب میشود کسب و کار هوانوردی شکل نگیرد یا توسعه پیدا نکند در شرایط تحریمی که اقتصاد قدرت ندارد به نوعی، بعد نهایتاً این همه فرودگاه ساختیم در مناطق کشور هزینه هایش را باید از یک جای دیگر دربیاورد دولت تأمین کند برای آن و خروجی این داستان این است که این هزینه فرصتی که شما فرمودید در برابر این ۳۵ هزار میلیارد تومانی که دارد سال به سال داده میشود که من اعتقاد دارم یک جورهایی دولت دارد بنزینش را به دولت میفروشد این هم بگویم خدمتتان، شرکت پالایش پخش میآید یک عدد حساب کتاب میکند مثل شما عدد و رقم را در میآورد میدهد به دولت میبرند در بودجه، سازمان برنامه میبرد در مجلس تأیید میکند میآورد یعنی دارد جنس دولتی را به خود دولت میفروشد که ما میگوییم که آقا باید بهای تمام شده را بگویی چقدر است سهم من چقدر، سهم دولت چقدر، تتمه اش هر چی ماند بسم الله بروم بفروشند به هر عددی که میخواهند در فوب خلیج فارس است در نهایت این است که ما فعلاً این را به عنوان یک نگاه حمایتی باید از شرکتهای هواپیمایی ببینیم تا درد ارز و درد تحریم را شرکتها بتوانند استقامت بکنند تا نهایتاً کیفیت بیایند این ۴ درصدی هم که میگویید ما باید بکنیم ۴۰ درصد، باید بکنیم ۵۰ درصد و این مقررات زدایی که شکل میگیرد اینجا اتوماتیک کسب و کارها تنوع پیدا میکند و بیزینس مدلهای جدید هواپیمایی شکل میگیرد مثل شرکتهای کم هزینه در دنیا که هستند و هر کسی میتواند که با آن قشر مثلاً دانشجو، قشر کمتر برخوردار حالا بتواند مشتری حمل و نقل هوایی بشود. صنعتی دفاترشان در تهران است طرف برای اینکه یک ساعت به کارخانهاش سر بزند اینجا باید سه ساعت برود یک ساعت سر بزند یک جلسه با استاندار و یا مسئولینشان داشته باشد سه ساعت برگردد دو ساعت هم حاشیه ناهار و نماز و …، برای یک ساعت کار سرمایه کشور ۸ ساعت زمانش رفته و احتمال از بین بردن این سرمایه با توجه به این زیرساخت جاده هم که داریم بردیم بالا.
صاحب هنر: خوب با هواپیما برود مشکلی نیست.
بیات: بله با هواپیما برود ما هم اعتقاد داریم زیرساخت در حمل و نقل هوایی مان باید به نحوی گسترش پیدا کند که این فرصت را داشته باشد که طرف با هواپیما برود ولی دربستی مثل تاکسیها.
صاحب هنر: چرا توسعه پیدا نمیکند؟
بیات: خیر توسعه پیدا نمیکند، چون کسب و کارهای کوچک توجیه پذیر نیست، مارکت سایز اینقدر کوچک است این کسب و کار شکل نمیگیرد کسب و کارهای کوچک برای ارائه این نوع خدمات و ایرلاینها برای گرفتن هواپیما برای جهت این نوع مسیرها، چون ما یک استراتژی غلط هم در صنعت حمل و نقل هوایی داریم از اتوبوس آمدهایم برای مسیری که نیازمند ون یا مینی بوس است داریم استفاده میکنیم این غلط است خودش حالا در این مسئله ما خودمان اعتقاد داریم که حمایتها باید حذف شود در آینده در یک نقطه زمانی نقطه شروعش بازار تعیین میکند که مشتری من است یا نیست با نرخی که اعلام میکنم بازار نمیآید قیمت من ناچاراً نرخ را میآورم پایین در این شرایط میگوییم که ما زمانی به این میرسیم که امکان بهسازی ناوگانمان را داشته باشیم که مصارف سوختمان را کم کنیم، چون نرخش دیگر آزاد است این یک میتوانیم کیفیت مان را تحت تاثیر قرار بدهیم آن منابعی که ۲۵ هزار۳۵ هزار تا که دولت الان دارد حمایت میکند و فرمودید که بیاورید در بخش حمایت شود و بحث گردشگری را من بتوانم تبدیل به یک هواپیمای نسبتا جوان کنم که به لحاظ کیفی برم بالا میتوانم خیر توان اقتصاد حمل و نقل هوایی کشور در شرایط فعلی **
بیات: حالا در چنین شرایطی این خودش در مشت و لگد تحریم و آمریکا و این ور و آن ور هست ما این ور آمدیم داریم چیز هم می کنیم که آقا سوختت هم می خواهیم آزاد کنیم تخفیفاتت را هم برداریم می گوییم بکن، قبول است، من خودم اعتقاد دارم در چنین شرایطی باید به اصطلاح یعنی اگر بخواهیم کیفیت حمل و نقل هواییمان را ارتقاء بدهیم، کسب و کارها را توسعه بدهیم، کسب و کار را فقط از ایرلاین نگاه نکنیم بکشیم به کسب و کارهای دیگر بخصوص در زنجیره ی تأمین و هزار چیز دیگر الآن وقتش نیست زمانی ما این را باید بکنیم که آن شرایط و امکانات در فضای بین الملل، در فضای فاینانس، در فضای تعمیر قطعات یا بحث ارز و و ۱۰ تا چیز دیگر هم باشد دوماً هم که توان اقتصادی جامعه به نحوی بشود که ما مرتب نگوییم ۴ درصد، ۴ درصد، آن ۴ درصد را همه اش بکوبیم در این موضوعی که آقا شما ۴ درصد دارید استفاده می کنید پولدارها هستند، خیر چرا ۴۰ درصد استفاده نکنند؟ چرا این را نگاه نمی کنیم؟ چه آن مسافری که در ایرانشهر و زاهدان و زابل و به اصطلاح سیستان و حالا شهرهای دور، بندرعباس و و ۱۰ ها شهر دیگر چه مدلی این می تواند خودش را به تهران برساند اگر که ما وابستگی تک بعدی به پایتخت داریم فقط، مگر در سایر شقوق حمل و نقل امکان جابجایی برای آن گذاشتیم راه آهن مان توسعه یافته است، جاده مان توسعه یافته است؟ طرف درد دارد نمی تواند از بندرعباس خودش را برساند به تهران جز هواپیما بعد بگوییم ۵ میلیون، ۴ میلیون، ۳ میلیون، خب این مسائلی است که در خلاف آن اصل انصافی است که عرض کردم.
سؤال: آقای صاحب هنر به نظر شما وقتش کی هست که آقای بیات می گویند الآن وقتش نیست به نظر شما وقتش کی هست؟ ما این آزادسازی را از نظر شما انجام بدهیم و اساساً فکر می کنید نفعش برای مردم مصرف کننده و شرکت های هواپیمایی دولت اساساً چی می تواند باشد؟
صاحب هنر: ببینید عرض کردم ما اگر یک ایک پیکچِر یا نگاهی از بالا داشته باشیم به داستان فضا روشنتر می شود ما سالی یک و نیم میلیارد بشکه نفت داریم تولید می کنیم و حدود ۳۶۰ میلیارد مترمکعب هم گاز، با یک قیمت گذاری حداقلی حساب بکنیم یعنی سالی ۲۳۰ میلیارد دلار ما باید درآمد داشته باشیم از این محل.
بیات: دوباره عدد را …. تقسیم کردید به ارزش جهانی؟
صاحب هنر: بله.
بیات: خب مشکل اینجاست دیگر. این گول زدن هست.
صاحب هنر: من باید جواب می دادم آن موقع فرصت نشد، اینکه می فرمایید سوخت هواپیما را نمی شود صادر کرد هم می شود صادر کرد و هم می شود در اختیار کشورهای همسایه قرار داد هم می تواند بیاید در پتروشیمی آن کروسنت یا نفت هایی که قبلش که می خواهد تبدیل به کروسنت بشود بیاید در پتروشمی زنجیره ی پایین دست تا ۸ برابر می تواند درآمد ارزش افزوده برای دولت ایجاد کند چرا شما می فرمایید نمی شود؟
بیات: باید نگاه کنید که هزینه ی کدام باید.
صاحب هنر: اصلاً خود نفتش را ما صادر می کنیم تبدیل به کروسنتش نمی کنیم.
بیات: قبول حرف شما درست. پس این را من در ادامه می گویم.
صاحب هنر: پس شدنی است. ببینید ۲۳۰ میلیارد دلار در سال را شما تقسیم بکنید به ۸۰ میلیون جمعیت ما یک حساب کتاب کردیم یعنی می شود برای هر خانواده ی پنج نفره عرضم به حضور شما ظرف ۴ سال یک خانه یک آپارتمان ۵۰ متری در تهران تهیه کرد، خب یا همان خانوارپنج نفره ظرف ۸ سال می تواند هر ۸ سال خانه ی ۱۰۰ متری یا در شهرستان هر۸ سال خانه ی ۳۰۰ متری در اختیارش بگذاریم خب چرا این نمی آید سر سفره مردم چرا ما نمی بینیم؟! یک بخشی از آن می رود صرف هزینه های جاری و عمرانی دولت می شود یک بخشی از آن هم به خاطر یارانه ی پنهان اصلاً محقق نمی شود همین ۳۵ همتی که ما الآن داریم صرفه نظر می کنیم در سوخت هواپیما با فرض بر اینکه صنعت هواپیمایی به مشکل نخورد ما از مسافرین بگیریم بدون آنکه تقاضایشان بیاید پایین، خب، این ۳۵ همت یعنی سه تا متروی تهران ـ پردیس یعنی شاید یک مسکن مهر پردیس هر سال خب این چرا شاید همان قشر مرفهی که دارند از این هواپیما استفاده می کنند هم راضی باشند که ما هر سال سه تا متروی تهران ـ پردیس برای کشور ایجاد بکنیم یا به قول دوستان هواپیمایی را توسعه بدهیم ولی بلیت هم آزاد باشد و سوخت هم آزاد باشد، نکته ی دیگر اینکه می فرمایند یک نفر بیمار است نیاز به آموزش دارد نیاز به بالاخره سفر ضروری دارد خب اینها قابل مدیریت است شما هر کسی که بیمار است و لازم است مثلاً از بندرعباس یا از زاهدان بیاید تهران با تأیید یکی دو تا پزشک، دولت به او یارانه می دهد.
بیات: شما داریم بروکراسی درست می کنید آقای دکتر این چه حرفی است. برو نامه بگیر بردار بیاور حالا تأیید خودش می شود شروع یک فساد، کجای دنیا این طوری است؟ البته دنیا در ایالات متحده اش هم این تجربه را دارد که چه شکلی دارد یارانه ی مستقیم می دهد، یک برنامه ای تعریف کرده تحت عنوان برنامه ضروری در ایالات متحده به اف.اِی.کی حالا نهاد حاکمیت هوانوردی شان است یک سری جاهایی که حالا ایرلاین دارد می خواهد تشویق کند تا ارتباط برقرار بشود دارد کشف نقدی به آنان پول می دهد که اینها پرواز را انجام بدهند من هم اعتقاد دارم اگر اینها همه حذف شد یارانه حذف شد قیمت آزاد شد دولت برای حمایت از یک سری مسیرها طبیعتاً باید برود به این سمت که وظایف تنظیم گری هواپیماهای کشوری است در راستای توسعه.
صاحب هنر:در هر صورت ببینید ما می توانیم پیشنهادی که داریم این هست که این در واقع یارانه ای که در جیب صنعت هوایی هم شای نرود دارد می رود در جیب آن سه و نیم درصد یا چهار درصدی که.
بیات: باز چهار درصد را گفتید.
صاحب هنر: خب آمار رسمی مرکز آمار است و عددی هم نیست تا همان مرکز آمار نشان می دهد که این هزینه ی سفر هوایی در بودجه ی خانوار شش صدم درصد است اصلاً عددی نیست.
بیات: آقا این خوب نیست این را باید زیادش کنیم این را باید بالاتر ببرین نه اینکه این را نگهداریم پایینترش بیاوریم دنیا رفته به این سمت.
صاحب هنر: اقتصاد ما وقتی توسعه پیدا کرد جی. دی.پی موقت توسعه پیدا کرد قدرت خرید افراد چطور می رود بالا با افزایش درآمد درآمد ملی باید برود بالا دیگر، درآمد ملی چطور می رود بالا؟ با درآمد ارزی خب دیگر همه اینها بهترین پتانسیلش یارانه ی پنهان است این ۱۰۰ میلیارد دلار ما آشکار بکنیم در اختیار دولت قرار بگیرد بیاید با آن جاده بسازد با آن پروژه اجرا بکند با آن هزینه کف حقوق دستمزد و اینها را بالا ببرد همه اینها یعنی قدرت خرید همه این ها یعنی توسعه ی گردشگری و صنعت هوایی، باز شما اعتماد به دولت ندارید می گوید آقا این ۳۵ همت برود در جیب دولت ممکن است برود در چاه ویلی که معلوم نیست کجا خرج بشود، ما می گوییم آقا بیاید این را کانالیزه بکنیم.
بیات: من همچنین حرفی نزدم.
صاحب هنر: من شمای نوعی را می گویم ببخشید.
صاحب هنر: ما می گوییم می توانیم یک ساز و کاری ترتیب بدهیم که آقا این در واقع منابعی که تأمین شد یک بخش قابل توجهی یا حتی همه اش دوباره بیاید در صنعت هواپیمایی مثلاً دولت بیاید در قالب سفرکارت حمایت بکند از این صنعت، به افراد بگوییم آقا شما سالی ۱ میلیون تومان، ۲ میلیون تومان هر چی، این بن و این یارانه را داری که بروی فلان هتل در فلان شهر، در کیش، در قشم ، هر جا، در مشهد از این یارانه استفاده کنی، خب این می آید از آژانس هواپیمایی یا این سهمیه را داری که با آن بلیت خرید بکنی این برگردد در صنعت هواپیمایی یا از طریق لیزینگ، لیزینگ برای خرید هواپیما از طریق تسهیلات برای واردات قطعات هواپیما همه ی این ۳۵ همت نرود برای متروی تهران ـ پردیس بیاید در خود صنعت هواپیمایی خرج بشود وی ما از این داریم صرف نظر می کنیم به خاطر این فرضیه که اگر قیمت برود بالا کاهش تقاضا خواهیم داشت که این را در بخش بعدی من عرض می کنم که به هیچ وجه این طور نیست.
سؤال: آقای بیات گفتند الآن وقتش نیست از نظر شما کی وقتش است؟
صاحب هنر: امروز هم دیر است به نظر من، البته نه شوک آمیز نه اینکه از فردا قیمت سوخت بشود ۲۷ هزار تومان قیمت بلیت هم برود بالا ما باید یک نقشه ی جامع به صورت در واقع فازبندی شده داشته باشیم ولی از الآن تکلیف مشخص باشد که ۵ سال دیگر قرار است چه اتفاقی بیفتد.
مجری: یعنی با یک شیبی این اتفاقه بیفتد از نظر شما.
بیات: نظر ما هم هست، البته اینکه وقتش الآن نیست به خاطر همین است.
مجری: آقای بیات یک نکته ای که اشاره کردید این بود که قیمت ها بحث قیمت ها هم اشاره کردید که مردم اگر این تغییره رخ بدهد ممکن است که قشر زیادی که دارند از هواپیما استفاده می کنند دیگر نتوانند از این حمل و نقل استفاده داشته باشند، چرا استدلالتان چی هست و اینکه فکر می کنید چقدر تغییر قیمتی خواهیم داشت؟
بیات: البته قشر زیاد نیست اینکه مارکت سایز کوچک می شود از نظر ما که یک واقعیت است که اثرش را در حوزه ی حمل و نقل هوایی نخواهیم دید یعنی شرکت هواپیمایی، چون تقاضا الآن به شدت بالاست عرضه ی صندلی هم نسبتاً کم است و طبیعتاً آن تقاضای بالا می رساند خودشان را به یک تعادلی با این عرضه ای که هست این اعتقاد ماست مارکت سایز کوچک خواهد شد نه نگرانی نداریم از این جهت ولی مارکت سایز که کوچک بشود، حجم بازار که کوچک می شود با به اصطلاح میزان عرضه ای که وجود دارد نزدیک به یک برابری وقتی خود شرکت های هواپیمایی به اصطلاح آسیب نمی بینند یعنی حرفی که من دارم به شخصه نظر خودم هست حالا یا یک سری تفکر هایی که همراه ما هست اینکه شرکت ها آسیب نمی بینند از آن ور هم می گویند که بهانه دارند که نرخشان را آزاد کنند می گویند آقا سوخت را آزاد کن نرخ بلیت هم آزاد که برسند به آن اهداف خودشان ولی از جهت نگاه ملی و منافع مردم و کشور در شبکه ی پروازی داخلی ما اعتقاد داریم ممکن است آسیب وارد بشود در تنظیم شبکه، ما نظام حمل و نقل هوایی مان نظام تصدی مان نظام توسعه یافته و راهبردی در طول این سه چهار دهه گذشته نبوده طبیعتاً اگر این اتفاق بیفتد غالب سهم بازاری که اینها دارند یعنی بیشترین سهم بازاری که دارند در ۱۰ درصد فرودگاه های کشور می چرخند همین ۱۷ میلیون و ۵۰۰ هزار نفری که سال گذشته در پروازهای داخلی جابجا شدند حدوداً در ۵ تا فرودگاه دارند می چرخند، فرودگاه اصلی نزدیک به ۱۲ ، ۱۳ میلیون مسافر در این ۵ تا فرودگاه، خب منه شرکت هواپیمایی وقتی آن تقاضا نسبتاً کم بشود.
سؤال : کجا هستند این پنج تا؟
بیات: مشهد، حالا مهرآباد که به عنوان کر، تهران به عنوان کرش به عنوان کانونش دیده می شود مشهد است، شیراز است، تبریز است، اهواز است، اصفهان است اینها شبکه ی اصلی هستند از طرف دیگر ما ببینیم که در آن اتفاق که اگر بیفتد شرکت های هواپیمایی به خاطر اینکه سایز ناوگان هوایی ما متناسب با مسیرهای پروازی مان نیست و امکان برقراری پرواز با فرکانس بالا و فرکانس بالا شما الآن فارسی اش را از من می خواهید می شود تعداد پرواز بالا در هفته و در روز که یکی از شاخص های مهم توسعه است که ما بتوانیم فرکانس پروازی مان را روزانه و هفتگی افزایش بدهیم تا دسترسی در زمان های مختلف را برای آن منطقه فراهم بکنیم تا این ارتباط برقرار بشود با آن محل یا آن استان یا آن منطقه یا هر چیزی، اینجا کاهش پیدا خواهد کرد قطعاً و این سایز ناوگان چون بزرگ است ما ۷۰ درصد ناوگان هوایی مان بالای ۱۰۰ صندلی دارد و این اشتباه است این را من بگویم خدمتتان که یک ایراداتی هم از خودمان وارد است که اینجا نمی توانیم یک زبان مشترک پیدا کنیم و ایرادات خودمان را داریم با اصرار بر اینکه آقا این به اصطلاح یارانه نباید فعلاً حذف بشود داریم پوشش می دهیم این هم من اعتراف بکنم از صنعت خودم، بنابراین اگر این اتفاق بیفتد شرکت های هواپیمایی چون ناوگانشان سایزش بزرگ است و ظرفیت بالای ۱۰۰ صندلی است تماماً برای اینکه ضریب اشغال صندلی شان را بالا نگه دارند می روند سراغ این پنج تا فرودگاه که تقاضا بیشترین حد است رویش، اینجا باعث می شود هواپیما کاربری و کارآیی اش برای یک سری مسیرهایی که مردم به آن احتیاج دارند سلب بشود و اینجا نقش دولت حیاتی است که بتواند اگر هم می خواهد این یارانه را با یک شیبی آرام آرام کم بکند توزیعش آقا با عدالت بهتری ببیند و دقیق تر ببیند و با برنامه ی به اصطلاح پیشرفته و مدرنی ببیند این قضیه را نه اینکه حالا دوست ما فرمودند که به اصطلاح یارانه آمده حذف شده مردم برین به خودشان اینها اتفاقاتی بود که سال ۹۰ ، ۹۱ سر هدفمندی یارانه ها افتاد الآن چه اتفاقی افتاده؟ هیچی، یعنی چیزی که ملت آسایشی داشتند از یارانه پنهان الآن که عیانش کردیم مثلاً آسایش هم در بخشی از جامعه می بینیم سلب شده ولی در بخش هواپیمایی به صورت خاص هدف ما توسعه ی ناوگان است هدف ما بهسازی ناوگان است هدف ما کیفیت بهتر است هدف ما ایجاد کسب و کارهای بیشتر و متنوع تر در بخش هواپیمایی است و در بخش خود ایرلاین ها هم این قدر این تعدد شرکت ها می تواند افزایش پیدا کند که تبدیل به رقابت بشود و این رقابت نهایتا ًمنافعش به سمت مردم است چون در نرخ گذاری خدماتشان می توانند با هم رقابتی عمل کنند در نهایت تمام حرف این است که آقا الآن وقت این کار نیست چرا که اوی ایشن ایران، صنعت هوانوردی ایران در پیشگاه تحریم است، در پیشگاه مبارزات بین المللی است و این وسط یک گرفتاری ما با ارز داریم همین جوری اش که به اصطلاح درآمدهای ریالی در شبکه ی داخلی از آن سمت هم هزینه های ارزی نزدیک ۷۰ درصد هزینه های هواپیما در آن بخش دارد مصرف می شود آن یک طرف، بروکراسی داخلی برای تأمین ارزمان خودش یک داستانی است که اصلاً واقعاً باید راجع به آن جدی صحبت کرد و سوخت هم این وسط به اصطلاح هست.
سؤال: من سه تا سؤال کوتاه از شما بپرسم چون می خواهم از آقای صاحب هنر هم بپرسم اینکه چقدر اثر می گذارد تغییر قیمت روی بلیت هواپیما یعنی آن عددی که روی زندگی مردم؟
بیات: الآن دو درصد درست فرمودند ایشان، حدوداً برای هواپیمای باریک پیکر با ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی سهم بخش مصرف سوخت یعنی ۶۰۰ تومان با ۲ درصدی که ما شرکت های هواپیمایی با عنوان عوارض نظارت بر سوخت گیری می دهند به شرکت فرودگاه های کشور تقریباً می شود گفتش که ۲ درصد در یک ساعت پرواز حالا ما به صندلی را نمی توانیم قیاس کنیم چون ضریب اشغال است که هزینه صندلی را کم و زیاد می کند شما اگر قاطع بگویید که هر نفر این قدر شما نمی دانید که ضریب اشغال صندلی من چقدر است؟ ولی هزینه ی پرواز ثابت است، ۱۰۰ نفر ببرم تقسیم به ۱۰۰ نفر می شود ۵۰ نفر ببرم این هزینه ثابت است تقسیم بر ۵۰ نفر می شود بنابراین در یک ساعت پرواز که یک شاخص محاسباتی است برای هزینه ی عملیاتی تقریباً ۲ درصد است برای هواپیماهای باریک پیکر حدود ۴۰ ـ ۱۳۰ صندلی، اگر این را ما تبدیل کنیم به فوب خلیج فارس که ۶۶ سنت الآن با همان ۲۷ هزار تومان این عدد به بالای ۵۴ تا ۵۵ درصد می رسد هزینه ی سهم این بخش از مجموع هزینه های عملیاتی هواپیما.
مجری: بلیتی که دست مردم می رسد چقدر قیمتش تغییر می کند؟
بیات: ببین من در یک ساعت پرواز را من می توانم حساب کنم برای تان در ذهنم هست حداقل این است که ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان در یک ساعت می تواند اضافه بکند.
مجری: یعنی مثلاً تهران ـ مشهد که تقریباً روی یک ساعت است.
بیات: حالا یک ساعت بیشتر است تهران ـ مشهد، چون طرح تقربش بله تقریباً می شود گفت نزدیک ۹۰۰ هزار تومان می تواند به هزینه این پرواز اضافه کند حالا ۹۰۰ هزار تومان تقسیم می کنند به هواپیمای برای هواپیمای باریک پیکر که ۱۴۰ تا صندلی دارد این ۹۰۰ هزار تومان تقسیم به ۱۴۰ هزار تومان می کنید و عددش خودش را نشان می دهد. ۹۴۰ هزار تومان ببخشید ۹۴۰ هزار تومان به ازای هر صندلی است در یک ساعت پرواز نزدیک ۲ میلیون تومان هزینه است با ۶۰۰ تومان در شرایطی که فوب بفروشیم ۲۷ هزار تومان، می شود ۸۹ میلیون تومان بنابراین می شود برای یک پرواز نزدیک ۹۰۰ هزار تومان عددی که الآن هست می توانیم به آن اضافه کنیم به ازای هر صندلی، هر صندلی ساعت، البته صندلی ساعت ما الآن مشهد را مثال زدیم می شود ۹۰۰ هزار تومان صندلی ساعت حدوداً ۶۵۰ تا ۷۰۰ هزار تومان است تقریباً.
مجری: بلیت الآن چقدر تغییر کرد؟
بیات: بلیت نزدیک الآن خب نرخ تهران ـ مشهد من الآن در ذهنم نیست یک و دویست سیصد است یک و چهارصد است الآن هر کی یک نرخی را می دهد ولی بی شک هر عددی الآن هست تهران ـ مشهد اگر ۲۷ هزار تومان بدهند این ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومان به هزینه این مسیر تهران ـ مشهد می تواند اضافه کند نکته ی دیگر هم که بگویم الآن بحثی که در کمیسیون اقتصادی است حالا نمی دانم کمیسیون فرعی است یا کمیسیون اصلی است در دولت، مسئله این است که درصدی از فوب مبنا بگذارند یعنی بگویند ۳۰ درصد، ۲۷ درصد، ۴۰ درصد نسبت به فوب یعنی قرار هم نیست ۲۷ هزار تومان باشد ما با همین شیب با ۱۰ درصد، ۵ درصد شروع کنیم مثلاً ۵ سال دیگر برسیم به ۱۰۰ درصد.
مجری: آقای صاحب هنر شما با این حساب کتابه موافق بودین؟
صاحب هنر: تقریباً.
بیات: تقریباً نیست قطعاً است چون تخصص من است.
صاحب هنر: شفافتر بشود ببینید هر نفر ساعت ۴۰ لیتر در واقع ما مصرف سوخت داریم.
بیات: رو چه هواپیمایی، هواپیما با هواپیما مسئله اش فرق می کند.
صاحب هنر: حالا متوسط این را من از قول یکی از همین مشاورین صنعت هواپیمایی عرض می کنم هم با عددهای شما جور در می آید یعنی می شود ۴۰ لیتر ضربدر ۶۰۰ تومان می شود ۲۴ هزار تومان تقسیم بر همان، بنابراین الآن ۲ درصد بلیت هواپیما به سوخت تعلق می گیرد و هر هواپیما که مثلاً از تهران می رود به مشهد همانطور که فرمودند هزینه ی سوختش کلاً می شود حالا حساب کتاب بکنیم دو تا صندلی را بفروشد هزینه سوختش درمی آید خب، بنابراین اگر حتی قیمت سوخت دو برابر بشود یعنی ۶۰۰ تومان بشود هزار و ۲۰۰ تومان یعنی یک ۶۰۰ تومان دیگر اضافه می شود به هزینه های عملیاتی هواپیما و یعنی ۲ درصد اضافه عددی نیست یعنی ۲ درصد به هزینه ی بلیت باید قاعدتاً اضافه بشود اگر قرار باشد همه اش را از مسافر بگیریم اگر ۱۰ برابر بشود یا بخواهیم بگوییم حالا فوبش را حساب بکنیم باید ۴۰ برابر بشود تقریباً از ۶۰۰ تومان بخواهد بشود۲۷ هزار تومان کلاً ۴۰ برابر باید بشود ۴۰ برابر ۲ درصد یعنی ۸۰ درصد افزایش هزینه ما داریم و در بسیاری از مسیرها این کاهش تقاضا و حجم بازار را به دنبال نخواهد داشت در سفرهای تجاری بسیار کم کشش هستند نسبت به قیمت سفرهای خارجی و سفرهایی که بعد مسافت دارند و جایگزینی برای آن وجود ندارد طرف نمیتواند ۹ ساعت، ۱۰ ساعت در جاده باشد مجبور است از هواپیما استفاده بکند تقاضایش کاهش پیدا نخواهد کرد و لذا نهایتاً در بدترین حالت قیمت بلیت دو برابر میشود و، چون عرض کردم سه دهک بالا دارند از این استفاده میکنند ۴ درصد جامعه دارند استفاده میکنند باز ۶ درصد هزینههای خانوارشان هم به صنعت در واقع سفر هوایی در واقع وابسته است باز این دو برابر شدن بلیت هیچ تأثیری روی هزینه خانوار و به تبع روی تورم و مسائل این دست نخواهد داشت بنابراین حالا برای اینکه برگردیم به آن بحثی که داشتیم شاید یک سوء تفاهمی در ذهن مخاطب شکل بگیرد که ما راهکار را در آزادسازی قیمت میبینیم به هیچ وجه این طور نیست ما در بسیاری از حاملها به خصوص بنزین که حساسیت اجتماعی بالایی دارد به هیچ وجه موافق شوک درمانی و آزادسازی قیمت نیستیم ولی در بخشی از حاملها مثل ال. پی. جی یا گاز مایع و در واقع سوخت هواپیما که جامعی هدفش بسیار ناچیز است اشکالی ندارد ما این را آزاد بکنیم و هیچ کسی هم دردش نمیآید و منافعش در واقع عادلانه بین مردم توزیع میشود راهکارش هم عرض کردم که میتوانیم چطور داشته باشیم یک نکتهی دیگر هم که باید عرض بکنم این هستش که اگر این بخواهیم باز یک تقریب به ذهنی بشود ببینید ما آمدیم نان را هوشمندسازی کردیم در وزارت اقتصاد آمار جالبی بدست آمد دیدیم ۲ درصد کارتهای بانکی در کشور دارند ۲۰ درصد نان کشور را میخرند یعنی ۲ درصد جامعه یا ۲ درصد کارتها ۲۰ درصد، در برق تقریباً ۲۰ درصد مصرف کنندهها بد مصرف هستند و ۸۰ درصد منابع برق را دارند مصرف میکنند، خب، بنابراین مثلاً در نان ما شاید برویم سراغ اینکه این دو درصد را هدف قرار بدهیم چرا کل جامعه را درگیر بکنیم همین ۲ درصد را قیمتشان مثلاً ۵۰ درصد اضافه بکنیم کسری بودجه و مشکلات قاچاق و همهی اینها حل بشود با همین ۲ درصد، در سوخت هواپیما هم به همین صورت است الآن ۸۵ یا در واقع ۴ درصد جامعه دارند از هواپیما استفاده میکنند ما اگر اینها رتا ۲ برابر بکنیم قیمتشان را هیچ مشکلی پیش نمیآید و منابعی که ایجاد میشود عرض کردم میتواند صرف خود توسعه صنعت گردشگری و هواپیمایی بشود.
مجری: یک اشارهای کردید طی بازهای این اتفاق بیفتد معقولتر است آن بازه از نظر شما چقدر است؟
صاحب هنر: دیگر نهایتاً ۵ ساله باید باشد. به همان قیمت فوب باید برسیم، چون عرض کردم هر نوع زیر فروشی و پایینتر فروختن قیمت سوخت نسبت به در واقع هزینهی صادراتی یا قیمت صادراتی آن یارانهی پنهان است و یارانه پنهان یا غیرپنهان نتیجه اش در بودجهی دولت و آثار اقتصادی آن تفاوتی ندارد عملاً یک تأثیری را میگذارد و ما به خصوص الآن این یارانهی پنهان هم کم کم دارد تبدیل به یک یارانه آشکار میشود ما همین امسال حدود ۴ میلیارد دلار بنزین وارد کردیم، سال دیگر این شاید بشود ۷ میلیارد دلار، اولین کشور دارندهی ذخایر نفت و گاز دنیا هستیم وارد کنندهی بنزین شدیم چند سال دیگر واردکنندهی گاز میشویم با همین دست فرمان بخواهیم ادامه بدهیم سال ۱۴۱۰ باید ۳۰ میلیارد دلار سوخت مایع وارد بکنیم جایگزین افت تولید پارس جنوبی بشویم ۳۰ میلیارد دلار واردات سوخت مایع ببخشید یعنی اینکه نه تنها جمهوری اسلامی بلکه تمدن ایرانی در معرض فروپاشی و خطر قرار میگیرد اصلاً شدنی نیست باید تغییر ریل بدهیم.
بیات: البته این موضوعی که آقای دکتر فرمودند نشان از این است که ما سیاست راهبردی در مصرف نداریم یعنی نکتهی مهمی که برای ما هم اهمیت دارد در بخش هواپیمایی که مصرف اگر بخواهد آزاد شود را باید بتوانیم منِ شرکت هواپیمایی کنترل کنم و البته اگر قیمت این یارانه بخواهد آزاد بشود از طرف نرخ بلیت هم بخواهد آزاد شود من باید یک مقررات زدایی هم همزمان و همسو با دوستان انجام بدهم در بدنهی حاکمیت هوانوردی خودم بنابراین تصمیمی نیستش که یک طرفه گرفته بشود این تصمیم چند دستگاهی است و آثارش باید کاملاً دیده بشود در نهایت بنده اعتقاد دارم که افزایش هزینههای عملیاتی بازار را کوچک خواهد کرد موجب میشود کسب و کار هوانوردی شکل نگیرد یا توسعه پیدا نکند در شرایط تحریمی که اقتصاد قدرت ندارد به نوعی، بعد نهایتاً این همه فرودگاه ساختیم در مناطق کشور هزینه هایش را باید از یک جای دیگر دربیاورد دولت تأمین کند برای آن و خروجی این داستان این است که این هزینه فرصتی که شما فرمودید در برابر این ۳۵ هزار میلیارد تومانی که دارد سال به سال داده میشود که من اعتقاد دارم یک جورهایی دولت دارد بنزینش را به دولت میفروشد این هم بگویم خدمتتان، شرکت پالایش پخش میآید یک عدد حساب کتاب میکند مثل شما عدد و رقم را در میآورد میدهد به دولت میبرند در بودجه، سازمان برنامه میبرد در مجلس تأیید میکند میآورد یعنی دارد جنس دولتی را به خود دولت میفروشد که ما میگوییم که آقا باید بهای تمام شده را بگویی چقدر است سهم من چقدر، سهم دولت چقدر، تتمه اش هر چی ماند بسم الله بروم بفروشند به هر عددی که میخواهند در فوب خلیج فارس است در نهایت این است که ما فعلاً این را به عنوان یک نگاه حمایتی باید از شرکتهای هواپیمایی ببینیم تا درد ارز و درد تحریم را شرکتها بتوانند استقامت بکنند تا نهایتاً کیفیت بیایند این ۴ درصدی هم که میگویید ما باید بکنیم ۴۰ درصد، باید بکنیم ۵۰ درصد و این مقررات زدایی که شکل میگیرد اینجا اتوماتیک کسب و کارها تنوع پیدا میکند و بیزینس مدلهای جدید هواپیمایی شکل میگیرد مثل شرکتهای کم هزینه در دنیا که هستند و هر کسی میتواند که با آن قشر مثلاً دانشجو، قشر کمتر برخوردار حالا بتواند مشتری حمل و نقل هوایی بشود.
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، مهرداد لاهوتی عضو کمیسیون برنامه و بودجه در مجلس دهم و یازدهم گفت: اگر نگاهی به قانون اساسی داشته باشیم، اقتصاد به سه بخش دولتی، خصوصی و بخش تعاون تقسیم شده است. پیشتر قرار بود که ۲۵درصد اقتصاد در اختیار بخش تعاون باشد اما هم اکنون ۸۰درصد اقتصاد در اختیار دولت و شبه دولتی هاست.
نماینده منتخب در مجلس دوازدهم گفت: در بودجه امسال سهم بودجه شرکتهای دولتی ۳۷۰۰هزار میلیارد تومان است که عدد بزرگی است. براین اساس باید تلاش شود که سهم ۸۰درصد سبد اقتصاد دولتی کاهش یابد. هر چه از سهم دولت کاسته شود باید به سهم بخش خصوصی و بخش تعاون اضافه شود.
لاهوتی گفت: در برنامه هفتم تاکید شده ۵درصد از رشد ۸درصدی از طریق سرمایه گذاری و مابقی از طریق افزایش بهره وری شکل بگیرد که این مهم تنها با مشارکت مردم قابل تحقق است.
وی گفت: در سال جاری سهم منابع عمرانی ۳۸۰همت است که۲۴۰همت آن ازطریق اوراق و قرض از مردم انجام میشود که رقم قابل قبولی نیست.
سه اصل هدایت، حمایت و نظارت باید جایگزین تصدی گری دولتی شود. به هر ترتیب در پایان سال یک بار دیگر باید وضعیت تحقق شعار سال را بررسی کنیم.
.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، با توجه به ابلاغ کلیات قانون بودجه سال ۱۴۰۳، تصویبنامه افزایش ضریب حقوق سال ۱۴۰۳ کارمندان و بازنشستگان دولت در جلسه هیئت وزیران، به تصویب دولت رسید.
در این مصوبه علاوه بر ضریب حقوق شاغلان و بازنشستگان، مبالغ حداقل حقوق و مزایای مستمر، حداقل حکم کارگزینی و سقف خالص پرداختی متوسط ماهانه کارمندان نیز مشخص شده است.
سقف خالص پرداخت ماهیانه کارمندان دولت ۷۰ میلیون تومان تعیین شد.
انتهای پیام/
به گزارش گروه پارلمانی خبرگزاری تسنیم به نقل از مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی، پس از نامگذاری سال ۱۴۰۳ به نام سال «جهش تولید با مشارکت مردم»، بابک نگاهداری، رییس مرکز پژوهشهای مجلس، در ۱۰ توصیه به تبیین سازوکارهای اهداف شعار سال پرداخت.این ۱۰ توصیه به شرح زیر است؛
۱- تغییرات نظم بینالملل مسئله تولید صنعتی را پر رنگ کرده است. رقابت در دنیای امروز تلاش برای خلق مزیتهای اقتصادی به ویژه در بعد فناوری و صنعت است. شاید اکنون یکی از مهمترین فرصتها برای ایران این باشد که با استفاده از مزیت تاریخی خود در حوزه صنعت ابتکار این حوزه را در دست گرفته و به مهمترین بازیگر صنعتی منطقه تبدیل شود. لذا تمرکز به مسئله تولید صرفا پاسخی به چالشهای اقتصادی نیست بلکه یک استراتژی بلندمدت برای تقویت بنیههای داخلی و انطباق با تحولاتی است که در نظام بینالملل و منطقه در حال وقوع است. در این بین ایران نیز باید بتواند جایگاه خود را در زنجیرههای ارزش افزوده جهانی و منطقهای با تمرکز بر صنایع دارای ارزش افزوده بالا تعیین نماید.
۲- مشارکت مردم، سپردن امور به صاحبان اصلی انقلاب، افزاینده سرمایه اجتماعی و ارتقا بخش کارآمدی است.
۳- عوامل زمینهای افزاینده مشارکت، پرهیز از غیریتسازی و غیرانگاری مردم در برابر اسلام، کاستن از آثار کاهنده مشارکت با زمینه تاریخی ۲۵۰۰ ساله شاهنشاهی و تمرکز بیشتر به نگاه کارکردی و مدیریتی به مردمی سازی به جای نگاه سیاسی است.
۴- عوامل بینشی و رفتاری در کاستن از مشارکت مردمی موثر است. توجه به فراگیری و تحقق عمومیت منافع سیاستها و قوانین برای همه مردم به جای توجه به گروههای خاص، شکلگیری پاسخگویی عمومی سه بعدی حکومت به مردم، مردم به حکومت و مردم به مردم و تاکید بر وحدت و پرهیز از چند دستگی از لوازم مردمی سازی به شمار میرود.
۵- توجه به عوامل ساختاری از قبیل انحصار زدایی، شکلگیری و تقویت حلقههای میانی و تشکلهای مردمی، پرهیز از دولت سالاری، طراحی قواعد و رویهها و ابزارهای مشارکت مردم در حکمرانی و روایت سازی رسانهای از آثار مثبت و پیش برنده مشارکت مردم لازم و ضروری به نظر میرسد.
۶- ایجاد فهم مشترک در خصوص مردمیسازی اقتصاد به گونهای که هیچ احدی بنا به ظرفیت خودش از تولید ارزش افزوده حقیقی باز نماند لازم و ضروری است. نباید محوریت با سرمایه سالاری باشد بلکه توانمندسازی مردم برای مشارکت اقتصادی و تمرکز الگوی اقتصادی بر تولید به جای مصرف، تحول اساسی در ساختارها و فرآیندها و قواعد تنظیمی و اصلاح قوانین برای تقویت بخش خصوصی و عمومی، بازنگری در رویکرد اعمال حاکمیت دولتی از طریق اهرم مالکیت و شکلگیری خصولتیها، ترویج تعاونیها و اصلاح قوانین حوزه تعاون و ایجاد نظامهای اطلاعاتی جامع از اشخاص و داراییها برای مدیریت کارآمد اقتصاد مردمی باید در دستور کار قرار گیرد.
۷- مشارکت اقتصادی مردم امری اجتماعی است و نیاز به تقویت سرمایه اجتماعی دارد. برنامهریزی برای ترمیم و ارتقای اعتماد و سرمایه اجتماعی و افزایش احساس تعلق خاطر به ایران لازم و ضروری است.
۸- مشارکت مردمی در هر ۴ سطح تصریح شده در قانون اساسی اعم از تصمیمگیری، مطالبهگری، نظارت و اجرا با ایجاد سازوکار آن و ساختارمند شدن بخش مردمی باید دنبال شود. توجه به شفافیت در نظارت، مصونیت در مطالبهگری، شایستگی تشکلهای مردمی در اجرا، حائز اهمیت است. تقویت قوانین در حوزه مشارکت و تشکلهای مردمی راهگشا خواهد بود. بخش مردمی به دلیل پراکندگی سرمایههایش و نداشتن جایگاه ساختاری قوی همواره رنج برده است. باید منطق درونی و ارتباطی بخش مردمی با سایر بخشها تعریف گردد تا از دولتی شدن امور مردمی پرهیز شود.
۹- از ظرفیت فناوریهای نوظهور به ویژه فناوریهای دیجیتال در ارتقای مشارکت مردمی نباید غافل شد. بهرهمند شدن همه مردم از محصولات هوشمند و خدمات برخط نظیر ابزارهای شفافیت، سازوکارهای دادهباز و ایجاد سکوهای جمعی و همرسان راهگشاست. توانمندسازی مردم برای مشارکت و توسعه نهادهای واسط در قالب نوآوری عمومی با فناوریهایی نظیر اینترنت اشیا، فناوریهای مکان محور، بلاکچین، پردازش ابری و تحلیل دادههای بزرگ و داشبوردهای تحلیل دادهها، سکوهای شبیهساز و آزمایشگاهها خط مشی و سکوهای نوآوری باز و سکوهای جمعی و سامانهها با هوش مصنوعی، تسهیلگر مشارکت مردمی در دنیای نوین امروزی خواهد بود.
۱۰- نظام حکمرانی باید نسبت خود را با فرهنگ مشخص کند. مشخص نبودن میزان پذیرش حاکمیت نسبت به تکثرهای فرهنگی جامعه که با شکلگیری فضای مجازی و رسانهای ابزار قدرت و نقشآفرینی آنها بیشتر شده است باعث برخوردهای سلیقهای و اختلاف آفرین شده است. بودجههای فرهنگی باید در راستای مردمیسازی و پشتیبانی بخشهای مردمی تخصیص یابد. سهم مردم در اقتصاد فرهنگ باید تقویت شود که نیازمند قوانین و سازوکارهای حمایتی است. تصدیگری دستگاههای حاکمیتی عرصه فرهنگ و شکلگیری انواع تعارض منافعها باید کاسته شود و امور به حلقههای میانی مردمی سپرده شود. تخصیص یارانه به مصرف محصولات فرهنگی یا ترویج رفتارهای فرهنگی میتواند تحرک موثری در بدنه آحاد مردم جامعه ایجاد نماید.
انتهایپیام/
عیسی زارعپور وزیر ارتباطات و فناوری اطلاعات در گفتوگو با خبرنگار حوزه دولت خبرگزاری تسنیم، درخصوص اقدامات این وزارتخانه در سال ۱۴۰۲ بیان کرد: سال گذشته پروژه فیبرنوری منازل و کسب و کارها به عنوان مهمترین پروژه بخش ارتباطات کشور طبق برنامه ادامه یافت و میزان پوشش از ۲.۵ میلیون خانوار در سال گذشته همین موقع با افزایش تقریبا سه برابری به حدود ۷ میلیون خانوار رسید.
وی افزود: پوشش فیبر در بیش از یکصد شهر کشور به اتمام رسیده و در بیش از ۲۰۰ شهر دیگر در حال اجراست. در تلاشیم امسال میزان پوشش را به حداقل دوبرابر برسانیم. در سال ۱۴۰۲ در قالب افتتاحهای صورت گرفته برای این پروژه بنده سفرهای زیادی به شهرهای مختلف داشتم و در منازل و کسب و کارهای هموطنان سرعتهای تا ۱۰۰۰ مگابیت بر ثانیه را در قالب این طرح تقدیمشان کردیم.
وزیر ارتباطات درخصوص اقدامات دولت سیزدهم در حوزه فضایی نیز عنوان کرد: سال گذشته سال ویژهای برای صنعت فضایی بود و رشد شتابان صنعت فضایی ادامه داشت. سال ۱۴۰۲ با انجام ۶ پرتاب تحقیقاتی و عملیاتی تعداد پرتابهای صورت گرفته در دو سال و اندی به ۱۲ پرتاب رسیدکه با تعداد پرتابهای سه دولت گذشته برابری میکند. این نشاندهنده توجه جدی دولت به صنعت مهم و راهبردی فضایی است.
زارعپور ادامه داد: تزریق موفق ماهوارههای ثریا، نور ۳، مهدا، کیهان، هاتف و پارس۱، احیای زیست در فضا پس از یک دهه با پرتاب آزمایشی نسل جدید کپسولهای زیستی کشور، طراحی و ساخت انواع ماهوارههای بومی، توسعه فعالیت بخش خصوصی در صنعت فضایی، توسعه ارتباطات بین المللی در صنعت فضایی با کشورهای مختلف و پیشرفت قابل ملاحظه در ساخت بزرگترین پایگاه فضایی کشور، گوشهای از دیگر دستاوردهای دانشمندان صنعت فضایی کشور در سال ۱۴۰۲ است.
وی اضافه کرد: در سال ۱۴۰۳ نیز رویدادهای فضایی متعددی پیش بینی شده است که طبق نقشه ده ساله توسعه صنعت فضایی کشور به پیش میرود.
وزیر ارتباطات درخصوص همکاری این وزارتخانه در انتخابات اسفند ۱۴۰۲ گفت: از آنجا که برای اولین بار ممهور شدن شناسنامه حذف و هموطنان میتوانستند از طریق مدارک هویتی اقدام به رای دادن کنند، موضوع ارتباطات و پایداری آن از جایگاه ویژهای برخوردار بود و الحمدلله با پوشش ۹۹.۵ درصدی ارتباطات در قریب به ۵۸ هزار شعبه در قالب ۹۵ هزار نقطه رای گیری، ۹۹ درصد استعلامات حتی از دور افتاده ترین و صعب العبور ترین نقاط کشور به صورت کاملاً برخط صورت گرفت.
زارعپور خاطر نشان کرد: این اتفاق تاریخی که برای نخستین بار در کشور رخ داد مرهون اقدامات صورت گرفته در سالهای اخیر برای توسعه زیرساختهای ارتباطی کشور است.
انتهای پیام/
به گزارش خبرگزاری تسنیم، بر اساس این بخشنامه، حقوق ورودی گوشیهای بالای ۶۰۰ دلار در رویه تجاری معادل ۱۵ درصد و برای سایر رویه ها معادل ۳۰ درصد تعیین شد.
اسفند سال گذشته بود که هیات وزیران به پیشنهاد معاونت حقوقی رئیس جمهور و به استناد اصل ۱۳۸ قانون اساسی تصویب کرد که بند (۶) ماده (۱) دستورالعمل اجرایی بند (ط) تبصره (۷) ماده واحده قانون بودجه سال ۱۴۰۲ کل کشور موضوع تصویب نامه بهمن ماه ۱۴۰۲، اصلاح شود.
بر این اساس حقوق ورودی گوشیهای همراه حقوق ورودی رویه تجاری واردات گوشیهای تلفن همراه خارجی با قیمت بالای ۶۰۰ دلار ۱۵ درصد و برای سایر رویه ها به مأخذ دو برابر یعنی ۳۰ درصد تعیین شده است.
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم ،حمیدرضا واعظ اشتیانی گفت: توجه به تولید داخلی میتواند تضمین کننده استقلال کشور باشد، در قانون اساسی مدل اداره اقتصاد شفاف شده اما در دولتها توجه جدی به بخش تعاونی و بخش خصوصی نشده است.
وی گفت: از ظرفیتهای برنامه های توسعه نیز برای امر تولید به خوبی استفاده نشده و این گلایه از مجالس گذشته وجود داشته که چرا مطالبات دقیق و نظارت بهینه از طریق ظرفیتهای برنامه های توسعه بکار گرفته نشده است.
معاون پیشین وزیر صمت گفت: امروز در هر چالش اقتصادی دولت باید پاسخگو باشد که این امر زیبنده کشور نیست، وظیفه دولت تنها باید به تعریف استراتژی های کلان محدود شود.
واعظ تاکید کرد، حلقه مفقوده در مباحث توسعه کشور، موضوع نظارت است.
به گفته واعظ اشتیانی، یکی از راهکارهای مهم در افزایش مشارکت مردم در اقتصاد، استفاده از ظرفیت شرکتهای دانش بنیان است.
معاون اسبق وزیر صمت گفت: مقام معظم رهبری بارها تاکید داشتند که در حوزه اقتصاد باید علمی حرکت کنیم، در این بین آزمون و خطا و اعمال سلیقه جایی ندارد. براین اساس نکته مهم در مشارکت دادن مردم در اقتصاد کشور داشتن یک استراتژی کلان و استفاده بهینه از آنهاست.
.
انتهای پیام/
به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، آرمان خالقی عضو هییت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران در خصوص الزامات تحقق شعار سال گفت: یکی از جنبه های حضور مردم در اقتصاد بحث مولد سازی داراییهای دولت است. با عدم بهره برداری مناسب از ایده مولدسازی عملا زمینه اتلاف منابع کشور ایجاد شده است.
.
وی افزود، یک نکته ای که باید به آن توجه ویژه شود این است که نباید مردمی شدن اقتصاد با نظام بسته اقتصادی خلط شود. در مردمی سازی اقتصاد بایستی ویژه خواری و رانت اطلاعاتی حذف شود.
برای حداکثر شدن مشارکت، بایستی اعتبار قراردادهای دولتی با بخش خصوصی احیا گردد
عضو هییت نمایندگان اتاق بازرگانی تهران گفت: بایستی احترام به قراردادها با بخش خصوصی احیا شود و اگر واگذاری صحیحی انجام شده و به هر علت فرایند آن متوقف شده زمینه جبران آن فراهم گردد.
قائم مقام دبیر کل خانه صنعت، معدن و تجارت گفت: باید در خصوص واگذاریهای دولت و قراردادها با بخش خصوصی تضمین حداکثری لحاظ شود.
خالقی با اشاره به اینکه توسعه بایستی به صورت متوازن شکل بگیرد،گفت: ایران می تواند بهشت سرمایه گذاری باشد دراین راستا توسعه نظام جامع مالیاتی باید در دستور کار قرار گیرد تا تخلفات مالی و اقدامات غیر مولد محدود شود.
انتهای پیام/
